Các cuộc tấn công của cướp biển, tình trạng bất ổn ở Trung Đông và hạn hán đang gây ra sự gián đoạn và tắc nghẽn tại các thương cảng trên thế giới. Giao thương toàn cầu đang đứng trước những áp lực ngày càng gia tăng theo thời gian...
Ngay khi bạn bước vào cảng Algeciras, vùng cực nam của Tây Ban Nha, bạn sẽ không bao giờ nhầm lẫn sự bận rộn của nơi này. Những cần cẩu cao vút trên hai bến container của cảng gần như đều đang hoạt động, vận chuyển các container lên và xuống tàu.
Tuy nhiên, các container trong bãi của các bến tàu chủ yếu được xếp chồng lên nhau tối đa năm tầng. Ông Alonso Luque, giám đốc điều hành của TTI Algeciras, đơn vị vận hành bến cảng cho biết, năm nay ông đã từ chối quá nhiều yêu cầu xử lý thêm hàng hóa hơn là có thể tiếp nhận. “Bạn có thể thấy rằng sức chứa khá hạn chế”. Ông nói và chỉ vào các container được xếp chồng lên nhau.
Ở phía bên kia eo biển Gibraltar, tại Maroc, các giám đốc điều hành của TC3, một bến container của dự án phát triển khu cảng Tanger Med, cũng phải đối mặt với những thách thức tương tự.
Cả hai cảng đều đang chịu áp lực của tình trạng gián đoạn, tắc nghẽn và các vấn đề khác đối với vận tải biển toàn cầu sau khi mạng lưới thương mại hàng hải thế giới buộc phải điều chỉnh lại một cách đột ngột.
Những vấn đề này xuất phát từ quyết định của nhiều hãng vận tải biển vào cuối năm 2023 khi phải thay đổi lộ trình các tuyến hàng hải để tránh xa vùng biển ngoài khơi Yemen, nơi phải đối mặt với các cuộc tấn công từ lực lượng dân quân Houthi được Iran hậu thuẫn. Theo số liệu của nhà cung cấp dịch vụ vận chuyển hàng hải Clarksons cho thấy, số lượng tàu container đến vịnh Aden, cửa ngõ vào Biển Đỏ đã giảm 90% so với cùng kỳ năm ngoái.
Việc chuyển hướng các tàu từ châu Á đến châu Âu vòng qua Mũi Hảo Vọng sẽ tăng thời gian hành trình lên 9-14 ngày. Những chuyển hướng này cũng đang gây ra sự ùn tắc tại các nơi như Algeciras và Tangier, những nơi đột nhiên trở thành điểm nóng để vận chuyển hàng hóa giữa các tàu.
Sự gián đoạn này làm tăng thêm những thách thức đối với ngành vận tải biển thế giới. Các cuộc tấn công của cướp biển ngoài khơi Somalia, ở bờ biển phía đông châu Phi, làm dấy lên lo ngại rằng các lực lượng Iran có thể nhắm vào nhiều tàu hơn ở eo biển Hormuz, cửa ngõ vào vùng Vịnh, sau khi Lực lượng Vệ binh Cách mạng bắt giữ tàu MSC Aries vào tháng 04.
Tại châu Mỹ, hạn hán đã buộc Cơ quan quản lý Kênh đào Panama phải giảm số lượt vận chuyển hàng hóa hàng ngày qua kênh đào giữa Đại Tây Dương và Thái Bình Dương và đặt ra giới hạn về mớn nước của tàu – độ sâu tối đa của thân tàu dưới mực nước. Tại châu Âu, nhiều cảng xử lý ô tô nhập khẩu bị tắc nghẽn nghiêm trọng do nguồn cung quá mức từ Trung Quốc.
Jan Rindbo, giám đốc điều hành của Norden, một trong những đơn vị vận hành khai thác tàu chở hàng khô và tàu chở dầu lớn nhất thế giới, cho biết các vấn đề đồng thời xuất hiện đối với ngành công nghiệp này là “vụ thiên nga đen thực sự”. “Trong 30 năm làm việc trong ngành vận tải biển, tôi chưa bao giờ thấy điều như thế này xảy ra”, ông nói.
Rolf Habben Jansen, giám đốc điều hành của Hapag-Lloyd, hãng vận tải container lớn thứ năm thế giới về quy mô đội tàu, dự đoán rằng các hoạt động chuyển hướng liên quan đến kênh đào Suez sẽ tiếp tục trong thời gian tới. “Chúng tôi đã điều tất cả các tàu của mình đi vòng quanh Châu Phi và hiện tại rất khó thấy điều đó sẽ thay đổi như thế nào,” ông nói vào tháng Tư.
Daniel Richards, một giám đốc tại công ty tư vấn hàng hải MSI đặt trụ sở tại London, cho biết sự gián đoạn hiện nay không bằng mức đã trải qua trong đại dịch Covid-19. Khi đó nhu cầu tiêu dùng tăng đột biến và việc cắt giảm nhân sự trên tàu và tại cảng đã gây ra sự tê liệt gần như hoàn toàn ở một số bộ phận trong hệ thống vận tải biển của thế giới.
Các vấn đề ban đầu tập trung ở các khu vực hoặc các nhóm sản phẩm cụ thể, chẳng hạn như xe hơi, hàng hóa tươi sống hoặc dễ hỏng.
Tuy nhiên, công ty vận chuyển container lớn thứ hai thế giới Maersk của Đan Mạch, gần đây đã cảnh báo về tình trạng tắc nghẽn cảng ngày càng gia tăng trên mạng lưới châu Á-Châu Âu của họ, dẫn đến “sự ùn tắc kéo dài”.
Richards cho biết điều kiện có thể trở nên tồi tệ hơn khi ngành công nghiệp này bước vào mùa cao điểm trước giáng sinh vào cuối mùa hè và mùa thu ở bắc bán cầu. “Ảnh hưởng của sự gián đoạn ở Biển Đỏ lớn hơn nhiều so với những gì mọi người nghĩ,” Richards nói. “Chắc chắn, mọi thứ đang trở nên kém hiệu quả và hỗn loạn hơn, ngay cả trước khi chúng ta bước vào mùa cao điểm.”
Dưới ánh nắng mặt trời rực rỡ của mùa xuân ở phía Maroc của eo biển Gibraltar, người ta thấy rõ ràng vì sao tình hình ở phía tây của Địa Trung Hải lại khó khăn đến vậy. Các tàu đi theo tuyến đường qua Mũi Hảo Vọng từ châu Á đến Bắc Âu không còn đi qua phía đông Địa Trung Hải. Thay vào đó cần dừng lại ở phía tây để “trung chuyển” các container đến và đi từ các quốc gia như Ý, Hy Lạp và Thổ Nhĩ Kỳ.
Các chuyển hướng và nhu cầu về chuyển phát đang “gây ra nhiều sự trì hoãn, thời gian trụ lại nhiều hơn,” Nabil Boumezzough, chủ tịch hội đồng quản trị Tanger Alliance, doanh nghiệp liên doanh điều hành bến cảng container, cho biết. “Thời gian dừng lại nhiều hơn đồng nghĩa với việc nhiều container lưu lại cảng trong thời gian dài hơn.”
Ông Boumezzough cũng cho biết rằng lịch trình tàu đã trở nên ít đáng tin cậy hơn và tàu thường xuyên đến mà ít có thông báo trước. Thường không có tàu di chuyển ra khơi ngay lập tức để hàng hóa của họ tiếp tục vận chuyển vào khu vực Địa Trung Hải.
Trong quý đầu tiên, bãi cảng đôi khi hoạt động ở mức 99% công suất, một mức độ chắc chắn làm chậm lại các hoạt động. “Điều này đang thách thức tính hiệu quả của bạn, thách thức năng suất của bạn và thách thức cách bạn quản lý cảng của mình,” Boumezzough nói.
Luque cho biết các hãng vận tải biển đang phản ứng bằng cách gửi hàng hóa đến Valencia và Barcelona — lượng hàng trung chuyển của Barcelona trong quý đầu năm đã tăng 48% so với cùng kỳ năm 2023 — Casablanca và Malta. Những hãng khác đang đưa container đến các cảng ở Bắc Âu và tổ chức các dịch vụ quay trở lại Địa Trung Hải từ đó.
Tất cả các lựa chọn đều làm tăng đáng kể khoảng cách các tàu phải đi. “Họ sẽ mất nhiều ngày hơn và tiêu thụ nhiều nhiên liệu hơn, chi phí nhiều hơn” Luque nói. Nichola Silveira, giám đốc điều hành của công ty vận hành cảng PSA Sines, cho biết Mediterranean Shipping Company, hãng vận tải container lớn nhất thế giới và khách hàng duy nhất của họ ở cơ sở Bồ Đào Nha, cũng đang tăng thêm một số lượng hàng trung chuyển bổ sung do việc chuyển hướng qua kênh đào Suez.
Bà cho biết các hãng vận tải container “đang xem xét thiết kế mạng lưới của họ” do sự gián đoạn kênh đào và các cân nhắc khác, chẳng hạn như tác động của kế hoạch thương mại khí thải carbon của châu Âu, bao gồm cả khí thải từ vận chuyển hàng hải kể từ tháng 1.
Thế giới đang phải vật lộn để tìm ra giải pháp cho vấn đề tắc nghẽn hàng hóa ngày càng nghiêm trọng hơn. Tiemen Meester, giám đốc điều hành của DP World, một trong những nhà điều hành cảng container lớn nhất thế giới cho biết một số nhà vận chuyển hàng hóa đi qua cảng Jebel Ali ở Dubai, vì đây là một lựa chọn ít rủi ro hơn so với hướng tới Jeddah trên Biển Đỏ. Sau đó, hàng hóa được chuyển từ Jebel Ali đến Saudi Arabia bằng xe tải, phát sinh thêm chi phí bổ sung.
Đường sắt qua Kênh đào Panama đã cung cấp một phần giải pháp cho các hạn chế về công suất trên kênh đào chính. Một số hãng vận tải biển đã vượt qua các hạn chế về mớn nước bằng cách thả container ở một đầu của kênh, khiến tàu nổi cao hơn trên mặt nước. Các thùng hàng container dỡ xuống sau đó được vận chuyển đến đầu kênh kia bằng tàu hỏa và được bốc dỡ vận chuyển tiếp sau khi tàu đã đi qua kênh.
Theo dữ liệu từ dịch vụ thông tin vận chuyển container Xeneta cho thấy các thách thức khác nhau trên tuyến đường Kênh đào Panama đã đẩy giá vận chuyển lên cao như thế nào. Vào ngày 16/5/2024, theo dữ liệu của họ chi phí vận chuyển giao ngay giữa châu Á và bờ biển phía đông của Mỹ là 5.584 USD cho mỗi container 40 feet, hơn gấp đôi so với 2.434 USD một năm trước. Trên tuyến đường giữa châu Á và Bắc Âu, giá cước cho một container 40ft là 4,343 USD, gấp ba lần so với giá 1,456 USD một năm trước đó.
Richards cho biết rằng sự chậm trễ trong vận chuyển có thể gây ra thiệt hại kinh tế nghiêm trọng hơn đối với nhiều khách hàng so với việc tăng giá cước vận chuyển hàng hóa. “Những vấn đề này khó đo lường hơn nhiều, nhưng đó sẽ là kênh phù hợp hơn nhiều cho sự gián đoạn kinh tế.”
Peter Sand, chuyên gia phân tích chính tại Xeneta, chỉ ra rằng các hãng vận tải biển thông thường sẽ phản ứng với các vấn đề ở Panama bằng cách chuyển hướng tàu từ châu Á đến bờ biển phía đông Mỹ qua Kênh đào Suez. “Nhưng điều này cũng không phải là một lựa chọn cho phần lớn các chủ hàng, do xung đột ở Biển Đỏ,” ông nói.
Ông Lasse Kristoffersen, giám đốc điều hành của Wallenius Wilhelmsen, nhà điều hành tàu chở ô tô lớn nhất thế giới, cho biết rằng hai cuộc khủng hoảng cũng đang tác động lẫn nhau ở eo biển Hormuz. Những lo ngại về an ninh liên quan đến mối đe dọa của Iran đối với các tàu sử dụng eo biển đã tăng lên khi nước này hiện đang đối phó với các phương tiện giao thông bổ sung như các tàu bị chuyển hướng từ các cảng ở Biển Đỏ do đe dọa từ phía Houthi.
“Chúng ta phụ thuộc vào thương mại tự do và các tuyến đường biển mở cửa, bất kỳ điều gì xảy ra ngoài khơi Yemen và ở eo biển Hormuz đều là một thách thức lớn đối với khả năng giao hàng của chúng tôi, không nghi ngờ gì nữa” Kristoffersen nói.
Những thách thức đối với eo biển này nhấn mạnh rằng bất kỳ tình trạng căng thẳng leo thang nào ở Trung Đông cũng có thể gây thêm khó khăn cho việc vận chuyển hàng hải. Houthi là một phần “Trục Kháng chiến” của Iran trong khu vực. Trong tháng này họ đã thể hiện khả năng tấn công tàu xa hơn ở Ấn Độ Dương với một cuộc tấn công bằng drone vào tàu MSC Orion. “Ngành vận tải biển nói chung rất dễ bị tác động bởi những vấn đề địa chính trị này,” Kristoffersen nói. Các tàu chở ô tô đang đối mặt với một vấn đề bổ sung: sản lượng xe điện dư thừa của Trung Quốc đã khiến thị trường nội địa bão hòa, dẫn đến xuất khẩu sang châu Âu tăng vọt. Ô tô do Trung Quốc sản xuất đang chất đống tại các cảng do mạng lưới phân phối hạn chế tại các thị trường mục tiêu.
UECC, một công ty vận tải xe hơi khác, cho biết một trong các tàu của họ đã phải đợi hơn năm ngày trong tháng Ba để cập cảng Livorno của Ý vì cơ sở này tắc nghẽn nghiêm trọng. “Chúng tôi đã có nhiều trải nghiệm khó chịu khi các tàu của chúng tôi bị trì hoãn ở Livorno và Piraeus – Hy Lạp, do tắc nghẽn ở cảng và bến cảng,” Công ty cho biết.
Trong vận tải container, Michael Aldwell, phó chủ tịch điều hành logistics hàng hải tại Kuehne+Nagel, một tập đoàn logistics lớn của Thụy Sĩ, cho biết vấn đề lớn nhất ảnh hưởng đến các công ty đang cố gắng vận chuyển thực phẩm, hoa tươi và các sản phẩm dễ hỏng khác. “Những gì chúng ta đang thực sự thấy vào lúc này là sự gián đoạn đang phá hủy thị trường, gây tổn hại cho thị trường, là ở các sản phẩm dễ hỏng, có thời hạn,” ông nói.
Ở các cảng ở Bắc Âu, tình hình ổn định hơn. Khi con tàu Toronto Express dài 294 mét neo đậu tại các cảng container Southampton, giám đốc vận hành John Painter thừa nhận rằng từ đầu năm đến nay, các tàu đã đến ngoài thời gian dự kiến của họ.
Nhưng ông thêm rằng ngành này đã học được những bài học quan trọng từ tình trạng tắc nghẽn nghiêm trọng mà nhiều cảng container phải đối mặt trong suốt đại dịch Covid-19. Gần đây, họ đã đàm phán một hợp đồng mới, linh hoạt hơn với nhân viên của mình, cho phép họ chuyển đổi lao động giữa Southampton và cảng lớn khác của DP World tại London Gateway trên sông Thames. Để đảm họ có thể đối phó hiệu quả với lưu lượng hàng ra vào tăng đột biến. “Chúng tôi luôn có một lực lượng lao động vô cùng linh hoạt,” Painter nói. “Lợi ích bây giờ là chúng tôi có thể di chuyển lao động cần thiết giữa hai cảng nếu chúng tôi gặp phải tình trạng ùn ứ container.”
Mọi người ở mỗi điểm trong chuỗi cung ứng đều nhận thức rõ hơn về rủi ro so với 5 năm trước
Meester, tại công ty mẹ của SCT, cho biết ông không thấy “bất kỳ vấn đề cụ thể nào phát sinh trong mạng luới của DP World”. Công ty có một trong những mạng lưới cảng container lớn nhất thế giới, vận hành các cơ sở trên sáu châu lục, bao gồm một số cơ sở ở Ấn Độ và Trung Quốc.
Ông nói thêm rằng mặc dù có thêm nhiều chuyến tàu đến cơ sở của công ty tại Jebel Ali hơn, cảng vẫn có khả năng tiếp nhận và xử lý lượng tàu tăng thêm này một cách hiệu quả mà không gây ra các vấn đề như ùn tắc hoặc quá tải.
Ông Richards từ MSI cho biết một số vấn đề tiềm tàng nghiêm trọng nhất — như thiếu thực phẩm trong siêu thị hoặc việc tất cả các tàu có sẵn đều được lấp đầy — đã được tránh cho đến nay. Ông nói rằng tình hình cung cấp tàu hiện nay “ tốt hơn nhiều” so với trước khi khủng hoảng dịch COVID-19 bùng nổ.
Mặc dù hiện nay có một số dấu hiệu thiếu hụt tàu và container, các hãng vận tải biển ban đầu đã có khả năng thuê tàu container không sử dụng để duy trì mức dịch vụ và điều chỉnh thời gian hành trình tăng lên.
Richards cũng cho biết thêm chắc chắn đã có “bài học rút ra” từ đại dịch. Sau khi nhiều hàng hóa trong chuỗi cung ứng vừa hết hàng vào năm 2020 và 2021, nhiều khách hàng đã bắt đầu nắm giữ lượng lớn linh kiện quan trọng hoặc hàng tồn kho thành phẩm để bán. “Tôi nghĩ mọi người ở mỗi điểm trong chuỗi cung ứng đều nhận thức rõ hơn về rủi ro so với 5 năm trước.” ông nói.
Tuy nhiên, trở lại eo biển Gibraltar, có những dấu hiệu không thể nhầm lẫn về những vấn đề đang ngày càng gia tăng. Ở Algeciras, Luque cho biết các hãng vận tải biển từ đầu năm đến nay đã yêu cầu ông xử lý thêm 100.000 TEUs container (đơn vị tính tương đương với 20 feet, một đơn vị đo tiêu chuẩn trong ngành). Nhưng ngoài các cuộc gọi được lên lịch bởi khách hàng thông thường, bến cảng của ông chỉ có khả năng vận chuyển thêm được 40.000 TEUs. “Chúng tôi muốn có không gian để phục vụ thị trường,” Luque nói. “Nhưng thật không may là không phải vậy.”
Ở Tanger Med, Carlos Lazo, phó chủ tịch hội đồng quản trị tại TC3, cho biết bến cảng không thể tiếp tục hoạt động với cường độ hiện tại trong thời gian dài. “Điều đó không bền vững,” ông nói. Bên ngoài cả hai cảng, một số tàu đang neo đậu, rõ ràng đang chờ đợi một bến đỗ. Sự hiện diện của họ là dấu hiệu của sự căng thẳng trong hệ thống, trong đó các cảng thường muốn các tàu vào cảng ngay lập tức sau khi đến.
Aldwell của Kuehne + Nagel cảnh báo rằng mùa vận chuyển cao điểm của năm nay có thể trở nên rất khó khăn nếu vấn đề Biển Đỏ không được giải quyết. Ông nói, điều đó đặc biệt đúng, nếu nhu cầu tiêu dùng châu Âu tăng trở lại khi lạm phát giảm, lãi suất giảm và áp lực chi phí sinh hoạt giảm nhẹ đi. “Nếu chúng ta có thời gian vận chuyển dài và thấy người tiêu dùng bắt đầu mua sắm lại, tôi nghĩ chúng ta sẽ gặp khó khăn khi đối mặt với một số thách thức ở đó,” Aldwell nói. “Điều đó là chắc chắn”./.
Biên dịch: Nguyên Nguyễn
Tác giả: Roula Khalaf là biên tập viên của tờ Thời báo Tài chính (Financial Times)
Bài viết thể hiện quan điểm riêng của tác giả, không nhất thiết phản ánh quan điểm của Nghiên cứu Chiến lược. Mọi trao đổi học thuật và các vấn đề khác, quý độc giả có thể liên hệ với ban biên tập qua địa chỉ mail: [email protected]
