Tuyên bố chung giữa Việt Nam và Trung Quốc sau chuyến thăm của nhà lãnh đạo Tập Cận Bình đã đề cập đến việc: “Hai bên sẽ phát huy vai trò của Ủy ban Hợp tác đường sắt Việt -Trung, thực hiện hiệu quả thỏa thuận liên chính phủ về hợp tác dự án đường sắt khổ tiêu chuẩn xuyên biên giới, thúc đẩy kết nối đường sắt khổ tiêu chuẩn Việt -Trung. Phía Trung Quốc sẵn sàng cùng phía Việt Nam nghiên cứu thúc đẩy hợp tác đào tạo kỹ thuật và nguồn nhân lực.” Trên thực tế, hợp tác đường sắt Việt -Trung vốn đã nhận được nhiều sự quan tâm từ lâu. Các chuyên gia giữa hai nước đã có nhiều trao đổi chuyên môn với nhau từ nhiều năm trở lại đây. Đáng chú ý, Giáo sư Triệu Vệ Hoa, Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu Quan hệ Trung Quốc với các nước láng giềng thuộc Đại học Phúc Đán đã có công trình nghiên cứu có tựa đề: “Quy hoạch tuyến vận tải liên lục địa Việt Nam – châu Âu dưới bối cảnh biến động địa chính trị quốc tế và sự kết nối đường sắt Việt -Trung” đăng trong Tạp chí Nghiên cứu Biên giới và Đại dương (Trung Quốc). Bài viết tham khảo dưới đây là một phần lược trích từ chính công trình nghiên cứu này.
Thách thức và một số vấn đề liên quan đến việc kết nối đường sắt Việt -Trung
Việc kết nối đường sắt Việt -Trung là một nhu cầu tất yếu nhằm đáp ứng tốc độ tăng trưởng nhanh chóng của ngoại thương và sự phát triển kinh tế của Việt Nam trong thời gian gần đây. Chính vì vậy, thúc đẩy kết nối đường sắt giữa hai nước luôn là vấn đề trọng tâm trong chính sách ngoại giao cấp cao của Việt Nam đối với Trung Quốc. Sự đồng thuận đạt được giữa hai bên vào tháng 11 năm 2022 về việc nâng cấp, cải tạo tuyến đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng và kết nối đường sắt hai nước đã phản ánh mong muốn chung của hai bên trong việc tăng cường hơn nữa kết nối hạ tầng và thúc đẩy quan hệ song phương.
Tuy nhiên, mặc dù đã có sự đồng thuận và thúc đẩy từ lãnh đạo hai nước, tiến độ thực hiện các công việc liên quan vẫn chưa đạt được kỳ vọng như ban đầu. Trong khoảng thời gian gần một năm, kể từ chuyến thăm Trung Quốc của cố Tổng Bí thư Nguyễn Phú Trọng cho đến chuyến thăm Việt Nam của Tổng Bí thư, Chủ tịch nước Trung Quốc Tập Cận Bình, các công việc liên quan hầu như không có tiến triển mang tính thực chất. Những khó khăn thực tế này cho thấy việc nâng cấp, cải tạo và kết nối đường sắt Việt -Trung phức tạp hơn nhiều so với những gì đã được hình dung trước đó.
Vậy nguyên nhân nào đã dẫn đến tình trạng này? Những điểm nghẽn nào đang cản trở việc kết nối đường sắt Việt -Trung? Và cần phải làm gì để tháo gỡ bế tắc? Liên quan đến những câu hỏi này, tác giả đã nhiều lần trao đổi chuyên sâu với các chuyên gia, học giả từ Việt Nam. Đồng thời, tác giả cũng đã nghiên cứu kỹ lưỡng các tài liệu liên quan từ phía Việt Nam và nhận thấy rằng việc kết nối đường sắt Việt -Trung đang đối mặt với một số thách thức lớn sau đây:
Thứ nhất, vấn đề vốn đầu tư.
Việc kết nối đường sắt Việt – Trung thực tế bao gồm hai phần. Trong đó việc nâng cấp và cải tạo tuyến đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng theo khổ đường sắt tiêu chuẩn là giai đoạn đầu tiên của quá trình kết nối. Còn việc xây dựng tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam dài 1.545 km từ Hà Nội đến TP. Hồ Chí Minh theo khổ tiêu chuẩn mới là phần chính yếu của dự án này. Dù là nâng cấp tuyến cũ hay đầu tư xây dựng đường sắt cao tốc mới thì đều cần nguồn vốn khổng lồ, đặc biệt tuyến cao tốc Bắc – Nam có mức đầu tư đặc biệt cao.
Năm 2016, Nhật Bản từng ước tính chi phí xây dựng tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam vào khoảng 50 tỷ USD, tương đương khoảng 1/4 GDP của Việt Nam thời điểm đó, khiến Quốc hội không thông qua việc đưa dự án vào chương trình nghị sự. Năm 2018, Bộ Giao thông Vận tải đưa ra một bản đánh giá mới với mức đầu tư là 60 tỷ USD, nhưng tiếp tục bị Quốc hội bác bỏ. Đến tháng 11 năm 2023, Bộ Giao thông Vận tải tiếp tục trình ba phương án khác nhau, trong đó mức đầu tư thấp nhất cũng lên tới 67 tỷ USD, còn cao nhất vượt quá 72 tỷ USD. Với quy mô đầu tư lớn như vậy, trong bối cảnh hiện tại, năng lực tài chính của Việt Nam khó có thể đáp ứng. Các cơ quan như Quốc hội, Bộ Xây dựng và Bộ Kế hoạch & Đầu tư đều có ý kiến khác nhau về dự án này. Đối mặt với sự thiếu đồng thuận trong nội bộ Việt Nam đã khiến các bước đi tiếp theo trong tiến trình kết nối đường sắt Việt – Trung khó đạt được tiến triển thực chất.
Thứ hai, sự can thiệp của các cường quốc bên ngoài và những lo ngại về an ninh.
Trong một thời gian dài, xuất phát từ chiến lược kiềm chế Trung Quốc và cạnh tranh địa chính trị, các cường quốc bên ngoài (đứng đầu là Mỹ) liên tục tuyên truyền xuyên tạc Trung Quốc tại Việt Nam, kích động quan hệ song phương. Đồng thời cảnh báo rằng nếu hợp tác với Trung Quốc, Việt Nam sẽ rơi vào cái gọi là “bẫy chủ quyền” hoặc “bẫy nợ”, đe dọa an ninh quốc gia. Điều này rõ ràng đã ảnh hưởng cực kỳ tiêu cực đến nhận thức của giới hoạch định chính sách và tinh hoa Việt Nam. Hiện nay, những tranh luận nội bộ về hai phương án phát triển đường sắt ở Việt Nam theo trục Bắc Nam hay trục Đông Tây phần nào phản ánh tâm lý phức tạp của giới lãnh đạo về vấn đề an ninh.
Trên thực tế, ngay cả lực lượng ủng hộ chủ trương ưu tiên tuyến Bắc-Nam cũng không muốn từ bỏ hoàn toàn tuyến Đông-Tây. Ví dụ, khi gặp gỡ lãnh đạo Trung Quốc, giới chức cấp cao Việt Nam liên tục thúc đẩy kế hoạch kết nối đường sắt Việt -Trung và hành lang vận tải Việt – Âu, nhưng khi thăm Lào, Thủ tướng Phạm Minh Chính vẫn nhấn mạnh việc phá vỡ thế bế tắc, giải quyết vấn đề tồn đọng để đẩy mạnh xây dựng tuyến đường sắt Đông-Tây Việt-Lào.
Trong các cuộc trao đổi với chuyên gia cấp cao Việt Nam, phía Việt Nam đều bày tỏ rằng mặc dù mục tiêu chính là kết nối đường sắt với Trung Quốc, nhưng Việt Nam vẫn cần tuyến Đông-Tây. Điều này cho thấy tâm lý phức tạp và những lo ngại nội tại của giới lãnh đạo và tinh hoa Việt Nam trước bối cảnh cạnh tranh chiến lược giữa các cường quốc ngày càng gay gắt. Và chính tâm lý này cũng sẽ ảnh hưởng đến tiến độ kết nối đường sắt giữa hai nước.
Thứ ba, sự cạnh tranh giữa Trung Quốc và Nhật Bản cùng với tâm lý do dự của Việt Nam.
Cả Trung Quốc và Nhật Bản đều sở hữu công nghệ đường sắt cao tốc tiên tiến, và là những đối thủ cạnh tranh mạnh nhất trên thị trường Việt Nam. Việc lựa chọn để phía Trung Quốc hay Nhật Bản đảm nhận xây dựng tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam đã vượt xa phạm vi cạnh tranh đơn thuần giữa các doanh nghiệp của hai nước, mà trở thành một vấn đề mang tính chiến lược quốc gia.
Mặc dù đường sắt cao tốc của Trung Quốc có ưu thế về giá cả hợp lý hơn so với Nhật Bản, song xét từ góc độ an ninh, Việt Nam lại có xu hướng nghiêng về phía Nhật Bản. Tuy nhiên, do chi phí xây dựng đường sắt cao tốc của Nhật quá cao nên đã nhiều lần bị Quốc hội Việt Nam bác bỏ.
Hiện tại, dù Chính phủ Việt Nam vẫn thường xuyên thể hiện thiện chí với phía Nhật Bản, nhưng kỳ vọng rất cao của Việt Nam đối với chất lượng tuyến đường sắt, cùng với xu hướng muốn tiếp tục cắt giảm chi phí đầu tư, lại tạo ra khoảng cách rất lớn so với đánh giá chi phí và tốc độ vận hành cao tốc mà phía Nhật Bản đề xuất. Trong bối cảnh đó, việc cuối cùng giao dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam cho Trung Quốc hay Nhật Bản thực hiện vẫn là điều mà phía Việt Nam còn đang phân vân, chưa đưa ra được quyết định rõ ràng.
Đồng thời, phía Việt Nam cũng lo ngại rằng nếu tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam được giao hoàn toàn cho một bên thực hiện sẽ tiềm ẩn những rủi ro lớn về bảo trì sau này cũng như an ninh quốc gia trong dài hạn. Chính vì vậy, Việt Nam đã chủ động chia nhỏ dự án đường sắt Bắc – Nam thành nhiều đoạn, với mục tiêu thống nhất tiêu chuẩn kỹ thuật và tổ chức đấu thầu theo từng phần, nhằm buộc Trung Quốc và Nhật Bản phải cạnh tranh về giá. Cách làm này rõ ràng có thể giúp giảm chi phí xây dựng, hạ thấp chi phí bảo trì trong tương lai, tối đa hóa lợi ích kinh tế quốc gia của Việt Nam. Tuy nhiên, chiến lược “cân bằng” và tâm lý thận trọng, do dự của phía Việt Nam cũng đã trực tiếp khiến tiến độ kết nối đường sắt giữa hai nước bị kéo dài đáng kể.
Cuối cùng, sự không hài lòng của Việt Nam với phương thức hợp tác hiện tại về cơ sở hạ tầng với Trung Quốc cũng là một nguyên nhân quan trọng khiến quá trình nâng cấp và kết nối đường sắt diễn ra chậm chạp.
Hiện nay, hợp tác giữa hai nước đối với các dự án cơ sở hạ tầng phần lớn đều áp dụng mô hình BTO hoặc PPP. Trong quá trình hợp tác, phía Trung Quốc thường nhấn mạnh đến những lợi ích xã hội lâu dài mà dự án có thể mang lại cho Việt Nam. Trong khi đó, phía Việt Nam ngoài việc quan tâm đến hiệu quả xã hội lâu dài, còn đặc biệt chú trọng đến các lợi ích trực tiếp trong quá trình triển khai dự án, như tạo việc làm cho người dân và khả năng thúc đẩy các ngành công nghiệp liên quan.
Chính vì sự khác biệt trong cách nhìn nhận này, phía Việt Nam bày tỏ không ít quan ngại về hiệu quả thực tế mà các mô hình hợp tác hiện nay mang lại, cho rằng các hình thức hợp tác nói trên đã gây ra nhiều tổn thất cho nền kinh tế Việt Nam. Theo đánh giá của phía Việt Nam, trong khuôn khổ hợp tác “Hai hành lang, một vành đai” và sáng kiến “Vành đai và Con đường”, các dự án hạ tầng, đặc biệt là trong lĩnh vực giao thông vận tải – chủ yếu sử dụng hàng hóa, thiết bị và dịch vụ nhập khẩu từ Trung Quốc, trong khi Việt Nam lại không thu được lợi ích tương xứng trong quá trình hợp tác đó.
Những thách thức nêu trên trong quá trình kết nối đường sắt Việt – Trung bắt nguồn từ nhiều yếu tố khác nhau. Đây không chỉ đơn thuần là vấn đề hợp tác hạ tầng hay thương mại quốc tế, cũng không chỉ giới hạn trong mối quan hệ song phương giữa hai nước, mà còn liên quan đến cấu trúc địa chính trị khu vực, sự can thiệp của các cường quốc ngoài khu vực như Mỹ, Nhật Bản, Ấn Độ, và cả những vấn đề chiến lược sâu xa như an ninh quốc gia.
Chính vì thế, để giải quyết những thách thức và khó khăn trong quá trình thúc đẩy kết nối đường sắt Việt – Trung, không thể chỉ dừng lại ở phạm vi kỹ thuật hoặc các hoạt động hợp tác bề nổi. Thay vào đó, cần phải nhìn sâu vào bản chất vấn đề, từ góc độ an ninh và chiến lược tổng thể, để tìm ra các giải pháp thực sự hiệu quả và bền vững.
Một là, cần tăng cường sự tin tưởng chính trị giữa các tầng lớp lãnh đạo của hai nước, chỉ có như vậy mới có thể loại bỏ các yếu tố tiêu cực và luồng thông tin không chính thống.
Trong các cuộc trao đổi với phía Việt Nam, tác giả nhận thấy phía Việt Nam không phải không muốn hợp tác, mà họ thường xuyên bị ảnh hưởng bởi các yếu tố từ bên ngoài, dẫn đến tâm lý hoài nghi đối với phía Trung Quốc. Trong thời gian gần đây, sự tin tưởng chính trị giữa lãnh đạo cấp cao hai nước đã được nâng cao, nhưng việc kết nối đường sắt Việt-Trung lại chủ yếu được thực hiện bởi các cơ quan và các chuyên gia của phía Việt Nam. Do đó, để thúc đẩy thành công việc kết nối này, không chỉ cần tăng cường sự tin tưởng chính trị giữa các lãnh đạo cao cấp, mà quan trọng hơn là phải nâng cao sự tin tưởng chính trị giữa những người thực hiện và triển khai các công việc cụ thể trong quá trình hợp tác giữa hai bên.
Hai là, cần thay đổi tư duy, chấp nhận thực tế rằng thị trường xây dựng đường sắt của Việt Nam sẽ có sự tham gia của nhiều bên, tôn trọng phương thức đấu thầu chia thành từng phần của Việt Nam để giải quyết những lo ngại về an ninh và khó khăn tài chính.
Vì lý do an ninh và chi phí bảo trì lâu dài, Việt Nam không thể giao toàn bộ dự án tuyến đường sắt Bắc – Nam cho bất kỳ quốc gia nào thực hiện độc lập. Việc thống nhất tiêu chuẩn kỹ thuật và chia thành các giai đoạn đấu thầu không chỉ giảm thiểu tối đa những lo ngại về vấn đề an ninh của Việt Nam mà còn giúp giảm bớt mối lo ngại về chi phí bảo trì trong tương lai.
Bên cạnh đó, việc xây dựng chia thành các đoạn, thực hiện theo từng giai đoạn và tiến độ cũng giúp Việt Nam vượt qua được các thách thức về tài chính do mức đầu tư quá cao. Điều này cho phép Việt Nam hoàn thành xây dựng đường sắt trong phạm vi khả năng tài chính, thực hiện dự án theo nhu cầu thực tế và ưu tiên các hạng mục quan trọng, tránh được nguy cơ rơi vào cái gọi là “bẫy nợ” hay “bẫy chủ quyền”.
Thứ ba, trong quá trình hợp tác giữa Việt Nam và Trung Quốc, cần tăng cường thu mua, sử dụng lao động, hàng hóa và dịch vụ của phía Việt Nam. Đặc biệt là đáp ứng nhu cầu đào tạo nhân sự quản lý của Việt Nam, từ đó tăng cường cảm nhận lợi ích của phía Việt Nam trong hợp tác.
Cuối cùng, cần đẩy nhanh tiến độ xây dựng các tuyến hành lang vận tải mới đường bộ – đường biển với Lào, Thái Lan, Myanmar… Đồng thời tiếp tục mở rộng phạm vi và năng lực vận tải của mô hình vận chuyển quốc tế “Đường sắt Trung Quốc – Lào + Trung Quốc – Châu Âu”. Cùng với đó, cần đẩy nhanh quá trình nghiên cứu và đánh giá các tuyến đường sắt Trung Quốc – Lào – Campuchia, nhằm tạo ra những ví dụ thành công từ các nước lân cận để hướng Việt Nam tiến gần hơn đến hợp tác với Trung Quốc.
Tác động tương lai của kết nối đường sắt Việt – Trung
Việc hiện thực hóa kết nối đường sắt Việt – Trung không chỉ là yêu cầu nội tại cho sự phát triển kinh tế của Việt Nam trong những năm gần đây, mà còn có liên quan đến những tác động cục bộ từ cuộc xung đột Nga – Ukraina đối với chuỗi cung ứng toàn cầu và chuỗi vận chuyển ngoại thương của Việt Nam.
Tuy nhiên, lý do sâu xa hơn là khi cạnh tranh chiến lược giữa Trung Quốc và Mỹ ngày càng gia tăng, Việt Nam mong muốn tối ưu hóa vị thế của mình trong chuỗi cung ứng quốc tế, thay đổi sự phụ thuộc quá mức vào thị trường Mỹ, duy trì sự đa dạng và cân bằng trong thương mại quốc tế, đồng thời loại bỏ những rủi ro an ninh tiềm ẩn. Việc kết nối đường sắt Việt – Trung và triển khai tuyến vận tải Việt Nam – châu Âu sẽ có lợi cho việc đa dạng hóa chuỗi cung ứng và thị trường xuất khẩu của Việt Nam. Điều này không chỉ giúp Việt Nam giảm thiểu sự phụ thuộc vào một số thị trường đơn lẻ, mà còn tăng cường tính độc lập trong chiến lược đối ngoại của quốc gia, đặc biệt trong bối cảnh Việt Nam vẫn phụ thuộc vào xuất khẩu và thặng dư thương mại.
Đồng thời, việc kết nối đường sắt Việt – Trung không chỉ giúp Việt Nam liên kết với hai thị trường lớn là Trung Quốc và Liên minh Châu Âu thông qua các tuyến đường sắt Việt – Trung và tuyến “Đường sắt Trung Quốc- Châu Âu”, mà còn đưa mạng lưới đường sắt của Việt Nam nhập vào Hành lang Đường bộ – Đường biển phía Tây Trung Quốc. Qua đó hoàn thành trọn vẹn các mục tiêu kinh tế trong kế hoạch Đông – Tây của Việt Nam, từ đó kết nối Việt Nam với Nam Á, Trung Đông và Châu Phi.
Điều này không chỉ tiếp thêm động lực mới cho sự phát triển quan hệ giữa hai nước, mà còn giúp thúc đẩy hình thành một cấu trúc thương mại mới giữa châu Á và châu Âu. Tạo điều kiện cho việc thực hiện một “Cộng đồng chung vận mệnh” giữa Trung Quốc và Việt Nam từ ý tưởng đi vào thực tiễn. Đồng thời thúc đẩy các quốc gia trong khu vực, kể cả Trung Quốc và Việt Nam, gắn kết hơn trong lĩnh vực kinh tế và thương mại. Sự phát triển này mang lại sự ổn định lớn hơn cho vùng phụ cận Trung Quốc, nhất là Đông Nam Á, góp phần thúc đẩy trật tự quốc tế phát triển theo hướng công bằng và hợp lý hơn.
Thực hiện cân bằng chuỗi cung ứng của Việt Nam, thúc đẩy sự phát triển sâu rộng quan hệ kinh tế thương mại Việt – Trung
Việt Nam từ lâu đã phụ thuộc mạnh mẽ vào ba quốc gia Trung Quốc, Hàn Quốc và Nhật Bản trong chuỗi cung ứng. Lấy ví dụ năm 2022, tỷ lệ phụ thuộc của Việt Nam vào nguồn cung từ ba quốc gia này lần lượt là 33,1%, 17,3% và 6,5%. Ba nước này cộng lại chiếm đến 56,9% tổng nguồn cung của Việt Nam. Trong đó, thâm hụt thương mại của Việt Nam với Trung Quốc và Hàn Quốc lần lượt là 60,9 tỷ USD và 38,3 tỷ USD, đứng đầu trong danh sách các quốc gia có thâm hụt thương mại lớn nhất của Việt Nam.
Ngược lại, Liên minh châu Âu là nguồn thặng dư thương mại lớn thứ hai của Việt Nam và cũng là một trong những đối tác thương mại lý tưởng nhất. Nhưng tỷ lệ của EU trong chuỗi cung ứng của Việt Nam lại không đạt được kỳ vọng tương xứng. Năm 2022, tổng kim ngạch thương mại Việt Nam – EU đạt 62,4 tỷ USD, trong đó Việt Nam xuất siêu 31,8 tỷ USD, nhưng nhập khẩu từ EU chỉ có 15,3 tỷ USD, chiếm 4,24% tổng nguồn cung bên ngoài. Con số này hoàn toàn không tương xứng với vị thế kinh tế và trình độ công nghệ mà Việt Nam công nhận ở EU.
Trong bối cảnh địa chính trị toàn cầu đang trải qua những điều chỉnh sâu sắc, Việt Nam đang rất khẩn trương thay đổi sự phụ thuộc thiếu cân bằng vào chuỗi cung ứng bên ngoài, giảm bớt sự lệ thuộc quá mức vào một số đối tác thương mại chính ở khu vực, mở rộng nguồn cung từ EU và các đối tác thương mại mới để thực hiện đa dạng hóa và cân bằng hóa chuỗi cung ứng.
Việc Hiệp định Thương mại tự do Việt Nam – EU (EVFTA) có hiệu lực cùng với việc ký kết Hiệp định Đối tác Kinh tế Toàn diện Khu vực -RCEP đã đóng vai trò rất lớn trong việc giảm bớt sự phụ thuộc của Việt Nam vào chuỗi cung ứng từ Trung Quốc, Hàn Quốc và Nhật Bản, cũng như giảm thâm hụt thương mại với các quốc gia này.
Theo số liệu của Tổng cục Thống kê Việt Nam, trong khuôn khổ RCEP giai đoạn 2021-2030, kim ngạch xuất khẩu của Việt Nam sang Trung Quốc, Hàn Quốc và Nhật Bản sẽ tăng trung bình mỗi năm thêm 6-7%. Do tốc độ tăng xuất khẩu cao hơn nhiều so với tốc độ tăng nhập khẩu từ các nước này, nên thương mại giữa Việt Nam với các đối tác trên, đặc biệt là Trung Quốc, sẽ trở nên cân bằng hơn.
Thêm vào đó, việc EU áp dụng thuế suất 0% đối với hầu hết các mặt hàng xuất khẩu của Việt Nam cộng với hiệu ứng của chuyến tàu Việt Nam-EU đã giúp nguồn cung hàng hóa từ EU tăng mạnh cả về số lượng lẫn thị phần. Theo ước tính của Bộ Kế hoạch và Đầu tư, chỉ trong giai đoạn từ năm 2021 đến 2025, nhập khẩu của Việt Nam từ EU sẽ tăng ít nhất 45% so với mức hiện tại. Điều này sẽ làm thay đổi đáng kể tỷ trọng nguồn cung từ Trung Quốc, Hàn Quốc, Nhật Bản và EU tại Việt Nam.
Khi nhập khẩu từ các quốc gia này, đặc biệt là EU tăng mạnh, chuỗi cung ứng của Việt Nam sẽ trở nên cân bằng hơn, giúp giảm bớt nỗi lo về sự phụ thuộc quá mức vào chuỗi cung ứng từ các quốc gia láng giềng, đặc biệt là từ Trung Quốc, giúp tăng cường cảm giác an toàn. Tiếp đó, thông qua vai trò cầu nối của tuyến vận tải Việt – Âu, quan hệ kinh tế thương mại giữa Việt Nam và Trung Quốc sẽ được thúc đẩy phát triển sâu rộng hơn. Điều này cũng góp phần làm giảm tâm lý đề phòng của Việt Nam đối với Trung Quốc, từng bước xây dựng một cộng đồng cùng chung vận mệnh về kinh tế và an ninh giữa hai nước, củng cố mối quan hệ chính trị và chiến lược tin cậy.
Giảm thiểu rủi ro an ninh xuất khẩu của Việt Nam, giúp ổn định quan hệ Việt -Trung và trật tự khu vực
Nền kinh tế Việt Nam phụ thuộc nhiều vào xuất khẩu, và xuất khẩu của Việt Nam lại phụ thuộc lớn vào thị trường Mỹ. Trong nhiều năm, Việt Nam luôn duy trì mức thặng dư thương mại rất lớn với Mỹ, chỉ riêng trong năm 2022, thặng dư đã lên tới 94,7 tỷ USD. Mặc dù Mỹ có thái độ chấp nhận thặng dư lớn này do mục đích chiến lược kiềm chế Trung Quốc, nhưng điều này lại dựa trên sự yêu cầu Việt Nam duy trì quan hệ thân Mỹ và chống lại Trung Quốc. Mỹ đã nhiều lần công khai kích động mối quan hệ Việt -Trung, sử dụng luận điệu “bẫy nợ” và các vấn đề chủ quyền để tạo ra mối đe dọa từ Trung Quốc, thúc ép Việt Nam cắt giảm quan hệ với Trung Quốc và phối hợp với chiến lược đối đầu Trung Quốc của Washington.
Thặng dư thương mại khổng lồ của Việt Nam chính là công cụ mà Mỹ sử dụng để gây sức ép, đồng thời luôn là một “lưỡi gươm Damocles” treo trên đầu Việt Nam. Mỹ thường xuyên viện dẫn Điều 301 của Luật Thương mại để đe dọa Việt Nam phải nhượng bộ khi cần thiết.
Mặc dù Việt Nam lâu nay duy trì chính sách cân bằng giữa Trung Quốc và Mỹ để tối đa hóa lợi ích quốc gia, nhưng do sự phụ thuộc và vị thế dễ bị tổn thương trong thương mại quốc tế với Mỹ, Việt Nam phải đưa ra những quyết định cân nhắc trong một số lĩnh vực cốt lõi của cuộc cạnh tranh giữa Mỹ và Trung Quốc. Ví dụ, để tránh làm mất lòng Mỹ và chịu các biện pháp trừng phạt, Việt Nam là quốc gia duy nhất trong ASEAN ngừng hợp tác với Huawei và ZTE. Sau khi Mỹ phát động chiến tranh thương mại và chiến tranh công nghệ với Trung Quốc, chứng kiến cách Washington hành xử với Bắc Kinh, Việt Nam thực sự rất mong muốn thoát khỏi sự phụ thuộc bất đối xứng vào Mỹ. Vào tháng 5 năm 2022, trước sức ép của Mỹ yêu cầu Việt Nam “tách rời” khỏi Trung Quốc, Thủ tướng Phạm Minh Chính đã khẳng định rõ ràng rằng Việt Nam sẽ tiếp tục kiên định đường lối đối ngoại đa phương, đa dạng hóa và chủ động hội nhập quốc tế.
Sau khi tuyến đường sắt Trung Quốc- Châu Âu đi vào hoạt động, kim ngạch thương mại giữa Việt Nam với Trung Quốc, Nga, Trung Á, Trung Đông và Liên minh châu Âu dự kiến sẽ tăng mạnh. Kim ngạch thương mại giữa Việt Nam và các quốc gia, khu vực này có thể từ chiếm khoảng 35% tổng kim ngạch thương mại của Việt Nam hiện tại, tăng lên đến 60%. Trong khi đó, tỷ trọng thương mại giữa Việt Nam và Mỹ dự kiến sẽ giảm từ 17% hiện tại xuống dưới 12%.
Tuy kim ngạch xuất khẩu của Việt Nam sang Mỹ sẽ tiếp tục tăng, nhưng tỷ trọng thặng dư thương mại với Mỹ trong tổng thặng dư thương mại của Việt Nam sẽ giảm mạnh. Các quốc gia Trung Đông và Trung Á được dự báo sẽ trở thành điểm tăng trưởng mới cho hàng hóa xuất khẩu của Việt Nam. Các thị trường xuất khẩu chủ yếu và nguồn thặng dư của Việt Nam sẽ không còn phụ thuộc quá mức vào Mỹ mà trở nên cân bằng hơn. Thị phần xuất khẩu của Việt Nam sang Mỹ dự kiến sẽ giảm từ mức hiện tại là 30% xuống dưới 15%, trong khi tỷ trọng của các quốc gia như Trung Quốc, EU, Hàn Quốc, Nhật Bản và ASEAN sẽ tăng từ mức hiện tại là 50% lên trên 70%. Tỷ trọng thặng dư thương mại với Mỹ trong tổng thặng dư thương mại của Việt Nam cũng sẽ giảm khoảng 30% so với mức hiện tại là 74,8%.
Cục diện “một cực” của Mỹ trong thị trường xuất khẩu của Việt Nam đang dần được thay thế bởi một thế giới đa cực bao gồm Mỹ, EU, Trung Quốc, ASEAN, Hàn Quốc, Nga và Nhật Bản. Điều này đồng nghĩa với việc cấu trúc địa lý và thương mại ở khu vực Châu Á – Thái Bình Dương sẽ trở nên cân bằng hơn, Việt Nam sẽ giảm sự phụ thuộc quá mức vào Mỹ, và sự tự chủ chiến lược của Việt Nam sẽ được nâng cao đáng kể. Mối quan hệ Việt -Trung cũng sẽ trở nên vững mạnh hơn khi giao thương giữa hai nước phát triển sâu rộng và sự ảnh hưởng của Mỹ giảm dần. Qua đó thúc đẩy một trật tự quốc tế công bằng hơn nhờ vào sự thay đổi trong cấu trúc kinh tế thương mại từ việc kết nối tuyến đường sắt Việt -Trung và tuyến vận tải Trung – Âu.
Kết nối Hành lang Kinh tế Đông – Tây của Trung Quốc, thúc đẩy xây dựng “Vành đai và Con đường” chất lượng cao
Hiện nay, mặc dù phương án “Đường sắt Đông-Tây” vẫn tồn tại như một phần trong quy hoạch tổng thể ngành đường sắt Việt Nam, nhưng trên thực tế do hạn chế về nguồn vốn, điều kiện địa chất phức tạp và khó khăn trong phối hợp giữa các quốc gia liên quan, việc triển khai thực tế của tuyến đường sắt Đông-Tây chỉ có đoạn Lào – Việt Nam được thực hiện. Vào năm 2017, cùng với việc triển khai các tuyến vận tải đường sắt liên vận quốc tế giữa Việt Nam và Trung Quốc, dự án Hành lang đường bộ – đường sắt liên vận mới ở khu vực Tây Nam Trung Quốc, cộng với việc tuyến đường sắt Trung-Lào chính thức vận hành vào tháng 12 năm 2021 và hành lang Trung Quốc – Myanmar được khai thông vào tháng 5 năm 2023, các quốc gia tiểu vùng sông Mekong ngày càng giảm hứng thú với dự án xây dựng tuyến đường sắt Đông – Tây kéo dài từ Đà Nẵng đến cảng Dawei (Myanmar). Điều này cũng làm gia tăng tâm lý lo ngại của Việt Nam về việc cơ sở hạ tầng giao thông trong nước đang tụt hậu so với các nước láng giềng.
Hơn nữa, là một trong những đối tác hỗ trợ chính cho dự án “Đường sắt Đông-Tây”, Nhật Bản và Ấn Độ gần đây không cung cấp thêm hỗ trợ tài chính thực chất cho dự án này. Việt Nam vì lý do duy trì mối quan hệ đặc biệt với Lào, vẫn tiếp tục thúc đẩy việc xây dựng tuyến đường sắt giữa hai nước. Mặc dù tên gọi vẫn là “Đường sắt Đông-Tây”, nhưng mục tiêu ban đầu của dự án đã bị thu hẹp đáng kể.
Tại Hội nghị G20 vào tháng 9 năm 2023, Tổng thống Biden cùng với Thủ tướng Ấn Độ Modi và các nhà lãnh đạo khác đã đưa ra ý tưởng xây dựng một hành lang kinh tế Ấn Độ-Trung Đông- Châu Âu nhằm cạnh tranh với sáng kiến “Vành đai và Con đường” của Trung Quốc. Đồng thời đối phó với ảnh hưởng của Trung Quốc tại các quốc gia và khu vực trong sáng kiến này. Trong chuyến thăm Việt Nam vào ngày 10 tháng 9, Tổng thống Biden đã hội đàm với Tổng Bí thư Nguyễn Phú Trọng và cam kết hỗ trợ Việt Nam trong việc xây dựng cơ sở hạ tầng.
Việc Mỹ và Ấn Độ đưa ra cam kết hỗ trợ, đặc biệt là sáng kiến “Hành lang Kinh tế Ấn Độ-Châu Âu” trong Hội nghị G20, đã tạo ra niềm hy vọng lớn cho những người ủng hộ phương án “Đông-Tây” tại Việt Nam. Tuy nhiên, thực tế là cả Mỹ và Ấn Độ chỉ cam kết miệng mà không đưa ra các bước hỗ trợ thực tế. Hơn nữa, tình hình địa chính trị toàn cầu vẫn bất ổn, khi xung đột Nga-Ukraina kéo dài, tình hình Syria vẫn phức tạp, chiến sự giữa Israel và Gaza lại bùng phát, dẫn đến các cuộc xung đột ở vùng biển Đỏ giữa lực lượng Houthi và các nước phương Tây như Mỹ và Anh, cũng như các cuộc không kích của Mỹ tại Yemen và Iraq. Những sự kiện này đã làm gián đoạn các tuyến giao thông qua Biển Đỏ và các tuyến đường bộ kết nối Trung Đông – Tây Á, làm gián đoạn nghiêm trọng các luồng vận tải quan trọng trong khu vực. Nó làm cho cho dự án “Hành lang Kinh tế Ấn Độ-Trung Đông – Châu Âu” của Mỹ và Ấn Độ khó có thể tiến triển. Điều này trên thực tế cũng đồng nghĩa với sự phá sản hoàn toàn của phương án vận tải “Đông – Tây” theo hướng kết nối từ Việt Nam qua Trung Đông tới châu Âu.
Ngược lại, sau khi tuyến hành lang giao thông “Trung Quốc- Myanmar” mới được đưa vào vận hành, lộ trình từ Trùng Khánh qua Vân Nam đến Mandalay-Myanmar, và từ Mandalay chuyển hàng đi qua đường bộ hoặc đường biển, đã giúp các tỉnh Tây Nam Trung Quốc như Tứ Xuyên, Trùng Khánh, Quý Châu, v.v.. vận chuyển hàng hóa sang Nam Á, Trung Đông, Châu Phi và Liên minh Châu Âu nhanh hơn khoảng 20 ngày so với các tuyến truyền thống. Chi phí logistics cũng giảm khoảng 20%. Bên cạnh đó, sự kết nối giữa tuyến đường sắt Trung-Lào và Trung-Âu đã rút ngắn thời gian vận chuyển hàng hóa từ Thái Lan và Lào tới Châu Âu còn 15 ngày. Qua đó, các tỉnh Tây Nam Trung Quốc hiện nay đã hình thành một mạng lưới logistics xuyên quốc gia và liên lục địa cực kỳ hiệu quả thông qua cửa ngõ Vân Nam.
Trong bối cảnh việc xây dựng và khai thác tuyến “Đông-Tây” ở bán đảo Đông Nam Á hiện tại vẫn còn xa vời, việc kết nối tuyến đường sắt liên vận quốc tế Việt -Trung không chỉ có thể trực tiếp kết nối với tuyến “Trung-Âu” để hình thành tuyến “Việt-Âu”, mà còn có thể kết nối với hành lang Trung Quốc – Myanmar thông qua cửa khẩu Lào Cai – Hà Khẩu tại Vân Nam. Đồng thời, tuyến này cũng có thể kết nối với hành lang Trung Quốc – Myanmar thông qua cửa khẩu Đồng Đăng-Bằng Tường hoặc qua vịnh Bắc Bộ và Nam Ninh. Từ đó tạo ra một mô hình kết nối mới giữa các tỉnh Tây Trung Quốc, các quốc gia bán đảo Đông Nam Á và các quốc gia Nam Á, Trung Đông và Châu Phi qua hai tỉnh Vân Nam và Quảng Tây, kết nối Thái Bình Dương và Ấn Độ Dương, nơi giao thoa giữa con đường tơ lụa trên đất liền và con đường tơ lụa trên biển, tạo ra một thế cục tương tác và cùng có lợi cho tất cả các bên.
Điều này không những giúp Việt Nam hiện thực hóa mục tiêu chiến lược là khai thông tuyến vận tải đường sắt Việt – Âu, mà trên thực tế còn giúp Việt Nam sớm đạt được mục tiêu chiến lược trong quy hoạch phát triển đường sắt dài hạn. Đó là thông qua tuyến đường sắt Đông – Tây để kết nối với Nam Á, châu Phi và Trung Đông. Đồng thời, cũng giúp các tỉnh miền Tây Trung Quốc như Vân Nam và Quảng Tây từ chỗ là vùng nội địa hoặc khu vực biên giới phía Tây vươn lên trở thành cầu nối chiến lược giữa khu vực duyên hải Trung Quốc với bán đảo ĐôngNam Á, Nam Á, Trung Đông và châu Phi. Qua đó trở thành tuyến đầu trong công cuộc mở cửa quốc tế của Trung Quốc.
Vào tháng 8 năm 2023, trong khuôn khổ Hội chợ Trung Quốc – Nam Á lần thứ 7, tổng cộng đã ký kết 338 dự án đầu tư với tổng giá trị đạt 4040 tỷ Nhân dân tệ. Đây là Hội chợ Nam Á đầu tiên được tổ chức sau khi tuyến hành lang mới Trung Quốc – Myanmar được khai thông, cho thấy tiềm năng to lớn và vị trí chiến lược quan trọng của các tỉnh miền Tây Trung Quốc như Vân Nam, Quảng Tây trong việc kết nối Á – Âu, thông thương Thái Bình Dương và Ấn Độ Dương, đồng thời mở rộng phạm vi ảnh hưởng đến Nam Á, Trung Đông và Châu Phi.
Sau khi hình thành mô hình mới “Đường sắt Trung – Lào + Trung – Châu Âu” và khai thông hành lang mới Trung Quốc – Myanma, việc kết nối đường sắt Việt – Trung sẽ trở thành mảnh ghép cuối cùng hoàn thiện việc kết nối bán đảo Đông Nam Á với Hành lang mới trên bộ và biển của miền Tây Trung Quốc. Điều này không chỉ giúp Việt Nam và các quốc gia bán đảo Đông Nam Á thiết lập mối liên kết thương mại chặt chẽ hơn với Trung Á, Nam Á, Trung Đông, châu Âu và châu Phi thông qua Trung Quốc, mà còn tạo nên hình mẫu mới cho việc cùng nhau phát triển và xây dựng chất lượng cao sáng kiến “Vành đai và Con đường”. Đồng thời, nó sẽ phá vỡ hoàn toàn những nỗ lực của một số quốc gia như Mỹ, Nhật Bản trong việc thúc đẩy Việt Nam và các nước bán đảo Đông Nam Á tách rời và làm gián đoạn chuỗi cung ứng với Trung Quốc.
Kết luận
Việc kết nối đường sắt Việt-Trung là sự đồng thuận cao giữa lãnh đạo hai nước, đồng thời cũng là nguyện vọng của đông đảo người dân hai bên. Đây không chỉ là yêu cầu khách quan trong sự phát triển sâu sắc của quan hệ chính trị và kinh tế giữa Việt Nam và Trung Quốc, mà còn là cơ sở và cầu nối thực tế cho sự hợp tác hữu nghị giữa hai nước. Nó sẽ tiếp thêm động lực mới cho sự phát triển hơn nữa của quan hệ song phương, thúc đẩy cộng đồng chung vận mệnh Việt Nam -Trung Quốc từ ý tưởng trở thành hiện thực. Hình thành cộng đồng an ninh tương hỗ thông qua các mối liên kết kinh tế do Hành lang mới trên bộ và biển phía Tây Trung Quốc và tuyến đường sắt Việt – Âu mang lại.
Đồng thời, việc kết nối đường sắt Việt-Trung và cuối cùng là khai thông tuyến Việt – Âu không chỉ tăng cường mối quan hệ giữa Việt Nam với hai nền kinh tế lớn là Trung Quốc và Liên minh Châu Âu, mà còn giúp Việt Nam thiết lập mối quan hệ chặt chẽ hơn với Nam Á, Trung Đông và Châu Phi. Từ đó góp phần nâng cao tổng kim ngạch xuất khẩu của Việt Nam, hỗ trợ sự tăng trưởng ổn định và bền vững của nền kinh tế.
Quan trọng hơn, sự kết nối này sẽ định hình lại cấu trúc thương mại giữa Việt Nam và các đối tác thương mại chính, thúc đẩy chuỗi cung ứng và thị trường xuất khẩu của Việt Nam phát triển theo hướng cân bằng và đa dạng hơn, tránh sự phụ thuộc quá mức vào một số quốc gia trong vấn đề thị trường xuất khẩu và thặng dư thương mại. Điều này sẽ thay đổi vị thế dễ bị tổn thương của Việt Nam trong thương mại quốc tế, nâng cao tính tự chủ chiến lược, mở rộng mạng lưới kết nối quốc tế. Từ đó mang lại sự ổn định lớn hơn cho khu vực xung quanh Trung Quốc và bán đảo Đông Nam Á trong bối cảnh địa chính trị phức tạp hiện nay. Đồng thời thúc đẩy trật tự quốc tế phát triển theo hướng công bằng và hợp lý hơn, tạo ra một môi trường phát triển thuận lợi hơn cho sự nghiệp xây dựng chủ nghĩa xã hội của hai nước Việt Nam và Trung Quốc./.
Biên dịch: Nguyễn Phượng
Tác giả: Giáo sư Triệu Vệ Hoa, Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu Quan hệ Trung Quốc với các nước láng giềng thuộc Đại học Phúc Đán.
Bài viết thể hiện quan điểm riêng của một học giả Trung Quốc, đứng trên lập trường lợi ích từ phía Trung Quốc, không nhất thiết phản ánh quan điểm của Nghiên cứu Chiến lược. Mọi trao đổi học thuật và các vấn đề khác, quý độc giả có thể liên hệ với ban biên tập qua địa chỉ mail: [email protected]
