Triển vọng phát triển tuyến đường thương mại biển Á – Âu qua Bắc Băng Dương

Năm 2017, một tàu chở dầu của Nga đã đi xuyên qua Bắc cực mà không cần đến tàu phá băng dẫn đường, đó là một bước đột phá lớn trong ngành hàng hải trên khu vực Bắc Băng Dương. Giờ đây, hành trình nối châu Á với châu Âu rút ngắn lại không tưởng so với những hải trình bình thường qua Ấn Độ Dương hay Đại Tây Dương. Tại Diễn đàn kỷ niệm 10 năm Sáng kiến “Vành đai và Con đường” diễn ra ở Bắc Kinh ngày 17-18/10/2023, Tổng thống Vladimir Putin đã đưa ra lời mời các nước quan tâm cùng tham gia hợp tác phát triển tuyến đường biển Phương Bắc. Vậy trong tương lai Nga sẽ có những triển vọng phát triển tuyến đường thương mại biển Á – Âu qua Bắc Băng Dương như thế nào?

Ý nghĩa của tuyến đường biển phía Bắc

Tuyến đường biển phương Bắc (hay tuyến đường biển qua Bắc Băng Dương – The Northern Sea Route NSR) là một huyết mạch vận tải hàng hải Bắc Cực của Nga chạy qua vùng biển thuộc Vùng đặc quyền kinh tế (EEZ) ở cực Bắc, trải dài từ biển Okhotsk và biển Bering ở phương Bắc. Phía đông đến biển Barents và biển Trắng ở phía tây. Hải trình này dài khoảng 5.600 km là tuyến hàng hải ngắn nhất giữa châu Âu và châu Á, trong khi tuyến đường biển cũ từ biển Hoa Đông đến biển Bắc khoảng 9.000 km và phải đi qua kênh đào Suez.

Với tuyến hàng hải rút ngắn thời gian giao thương từ châu Á sang châu Âu sẽ để lại ý nghĩa chiến lược với Nga trên hai phương diện kinh tế và quân sự.

Thứ nhất, Nga có thể sở hữu một tuyến đường “cao tốc” trên biển vận chuyển hàng hóa với khối lượng dự kiến lên đến 80 triệu tấn vào năm 2024. Bên cạnh vận tải hàng hóa, tuyến đường này còn hỗ trợ các hệ thống đường ống xuyên lục địa, đường sắt xuyên Á để xuất khẩu dầu khí và buôn bán các nguồn tài nguyên thiên nhiên khác của vùng Bắc Cực thuộc Nga. Hình thành chuỗi cung ứng mạnh mẽ đến Bắc Cực, Bắc Âu, đảm bảo quá trình cung cấp hàng hóa không bị cản trở cho các cảng và điểm tăng trưởng kinh tế mới. Kèm theo là khoản khổng lồ năng lượng hóa thạch đang nằm dưới lớp băng dày đang được thăm dò, dự báo sẽ có đóng góp lớn cho ngành năng lượng của Nga trong bối cảnh thế giới đang rất cần năng lượng phục vụ công cuộc phát triển, hiện đại hóa. Giành được vị trí trung tâm trong quá trình vận chuyển thương mại quốc tế, Nga có thể thu lợi nhuận từ việc tổ chức hộ tống phá băng cho các tàu vận tải và thu phí quá cảnh từ tàu nước khác. 30% GDP của đất nước rộng lớn nhất thế giới phụ thuộc vào khu vực này. Malte Humpert – Viện Bắc Cực (Mỹ) cho biết rằng “Tương lai của Nga nằm ở Bắc Cực”[1].

Ngoài ra, với chính sách hướng Đông tập trung phát triển vùng Viễn Đông – khu vực tập trung các nguồn tài nguyên chiến lược phong phú, đa dạng, chiếm phần lớn trữ lượng của Nga như: dầu mỏ và khí đốt, vàng, kim cương, hải sản, tài nguyên rừng. Sau khi căng thẳng với phương Tây được đẩy cao từ năm 2014 với khủng hoảng Ukraine và đỉnh điểm là năm 2022 với chiến dịch quân sự đặc biệt, các tập đoàn lớn đồng loạt rút khỏi thị trường Nga, các nước ủng hộ Ukraine áp đặt lệnh trừng phạt Nga, quan hệ kinh tế châu Âu với Moscow gần như đóng băng. Nga đã tận dụng sự dịch chuyển sức mạnh kinh tế toàn cầu sang châu Á để hội nhập vùng Viễn Đông với những nền kinh tế phát triển ở xung quanh như Trung Quốc, Hàn Quốc hay ASEAN thông qua kêu gọi các quốc gia, khu vực quan tâm tham gia hợp tác cùng có lợi thông qua tuyến đường biển phương Bắc. Thu hút đầu tư vào Siberia, phát triển hệ thống cảng Vladivostok, biến Viễn Đông trở thành cầu nối giữa Nga và các nước phương Đông.

Thứ hai, đối với an ninh của Nga, NSR giúp tăng cường khả năng kiểm soát vùng Viễn Đông. Tại các căn cứ của mình ở vùng Bắc cực, Nga đang xây dựng 5 sân bay, cung cấp không gian địa lý mở rộng cho việc thử nghiệm 13 tàu mới được đưa vào hạm đội của mình và sẽ trang bị tên lửa siêu vượt âm Kinzhal cho tiêm kích MiG-31[2]. Không phải mãi đến khi khai thác tuyến đường biển qua Bắc Cực, Nga mới bắt đầu triển khai hiện diện quân sự ở đây mà quá trình này đã bắt đầu từ thời Liên Xô. Cuối năm 2020, Tổng thống Nga kí sắc lệnh về việc Hạm đội phương Bắc Hải quân Nga được nâng cấp lên thành quân khu để đảm bảo khả năng bảo vệ lãnh thổ Nga ở phía Tây Bắc và vùng Bắc Cực.

Hạm đội phương Bắc của Nga đồn đóng ở biển Bắc cùng Hạm đội Thái Bình Dương thực hiện hoạt động tập trận chiến lược, hiệp đồng giữa các lực lượng đối tác vào năm 2022, trong đó có Trung Quốc và Ấn Độ nhằm đảm bảo an ninh quân sự ở khu vực phía Đông. Nhật Bản, Hàn Quốc cùng NATO cũng như Hoa Kỳ lo ngại về những động thái mở rộng phạm vi hoạt động quân sự đe dọa đến tự do giao thương đường biển khu vực Bắc Băng Dương – Thái Bình Dương mà Nga triển khai gần đây. NSR thật sự đã trở thành một quân bài địa chiến lược, địa kinh tế tối quan trọng để thực hiện lợi ích của Nga.

Động lực thúc đẩy quá trình phát triển tuyến đường thương mại phía Bắc

Tiềm năng khoa học kỹ thuật của Nga

Akademik Lomonosov là nhà máy điện hạt nhân nổi đầu tiên trên thế giới, được neo đậu ngoài khơi thị trấn nhỏ Pevek, ở Bắc Cực. Nhà máy hoạt động dựa trên hai lò phản ứng KLT-40S tạo ra công suất 35 MWe mỗi lò, tương tự như các lò phản ứng được sử dụng trong thế hệ tàu phá băng chạy bằng năng lượng hạt nhân. Nguồn năng lượng do nhà máy điện hạt nhân Akademik Lomonosov còn góp phần cung cấp nguồn năng lượng giúp Pevek trở thành cửa ngõ dẫn vào Chukotka. Đây là khu vực gần Alaska, giàu vàng, bạc, đồng, lithium và các kim loại khác. Maxim Zhurbin, phó thị trưởng của Pevek, cho biết trong cuộc phỏng vấn tại thị trấn vào tháng 10: “Nếu không có tuyến đường Biển Bắc, không có cảng, sẽ không có Pevek”[3]. Nhà máy điện hạt nhân nổi của Nga vừa cung cấp năng lượng cho các phương tiện hỗ trợ hàng hải vừa phát triển cho những vùng đất có người Nga sinh sống tại Bắc Cực như một cách tuyên bố chủ quyền.

Bắc Cực vốn là nơi những tảng băng dày 3 mét ngự trị suốt 9 tháng trong năm, với nhiệt độ xuống tới âm 50°C, và màn đêm bất tận vào mùa Đông. Bất chấp nguy hiểm chết người khi di chuyển trong điều kiện môi trường khắc nghiệt như vậy, nhiều quốc gia đã cố gắng để làm chủ tuyến đường biển này hòng tìm ra con đường nhanh nhất từ châu Âu đến Siberia và Viễn Đông, rồi từ Đại Tây Dương đến Thái Bình Dương. Điển hình về tiềm năng khoa học kỹ thuật Nga là sự kiện hạ thủy hai tàu phá băng chạy bằng năng lượng hạt nhân tại thành phố Saint Petersburg, Tổng thống Nga Vladimir Putin nói rằng những tàu phá băng này mang tầm quan trọng “chiến lược” và sự phát triển của miền bắc sẽ đóng góp quan trọng vào tương lai của Nga. Hai tàu được hạ thủy gồm tàu Ural và Yakutia, trong đó tàu Ural đã được đưa vào khai thác, trong khi tàu Yakutia hoạt động từ năm 2024. Trước đó, Nga đã có hai tàu phá băng là Arktika và Sibir, và dự kiến sẽ có thêm một tàu nữa vào năm 2026. Nga có đội tàu phá băng lớn nhất thế giới, với khoảng 40 tàu. Đến 2035, nước này sẽ sở hữu ít nhất 9 tàu chạy bằng năng lượng hạt nhân và hiện là nước duy nhất trên thế giới vận hành đội tàu phá băng chạy bằng năng lượng hạt nhân. Đây là một phần nỗ lực nhằm chiếm ưu thế tuyệt đối của Nga ở Bắc Cực. Trong phiên họp chiến lược về phát triển NSR, ông Mishustin – Thủ tướng Nga cũng nhắc đến những thành tựu đáng chú ý mà Nga đã đạt được, chẳng hạn như sự hiện diện của 3 tàu phá băng chạy bằng năng lượng hạt nhân, trong đó có tàu phá băng mạnh nhất thế giới Arktika. Không những thế, một nhà máy sản xuất khí thiên nhiên hóa lỏng (LNG) nổi cũng đang chuẩn bị được xây dựng ở cảng biển Utrenny ở Vịnh Ob thuộc vùng Tây Bắc Siberia (Nga). Từ những dẫn chứng nêu trên, Thủ tướng Nga nhấn mạnh tầm quan trọng của việc tạo ra một tổ hợp cơ sở hạ tầng toàn diện, bao gồm các cảng mới, trạm kỹ thuật và khẩn cấp, hệ thống giám sát thời tiết và băng, cùng hệ thống quản lý giao thông trải dài trên toàn bộ tuyến đường biển phía Bắc. “Nga dự kiến sẽ phóng trước thời hạn 5 vệ tinh khí tượng trong năm nay nhằm tăng cường khả năng giám sát và hỗ trợ liên tục trên tất cả các tuyến đường ở Bắc Cực” – ông Mishustin nói thêm[4].

Tiềm lực vốn, nhu cầu giao thương của các đối tác

Cuộc chiến tại Ukraine vẫn chưa chấm dứt và nó cũng đã tiêu tốn một phần không nhỏ ngân sách của Nga kèm với hàng loạt lệnh cấm vận chưa được gỡ bỏ của phương Tây cùng sự cạnh tranh kinh tế với chính những đối tác lớn như Trung Quốc. Tuy vậy, phiên họp chiến lược về phát triển NSR diễn ra ngày 6/6 vẫn tập trung đánh giá tiến độ tiềm lực thực hiện kế hoạch phát triển NSR được phê duyệt vào tháng 8/2022 bao gồm việc đóng mới hơn 50 tàu phá băng và tàu chống chịu băng, cũng như việc thành lập cảng, nhà ga, trung tâm cứu hộ khẩn cấp và triển khai vệ tinh quỹ đạo nhằm giám sát hoạt động biển. Để thực hiện kế hoạch toàn diện này, Nga ước tính sẽ cần đầu tư khoảng 2.000 tỷ ruble trong 13 năm tới, với 1/3 trong số đó (tương đương 600 tỷ ruble – khoảng 7,37 tỷ USD)[5] sẽ được phân bổ từ ngân sách Liên bang. Điều này cho thấy nỗ lực của Moscow trong việc quyết tâm đẩy mạnh phát triển NSR như một cách tối ưu chi phí cho hàng hóa vận tải cũng như đẩy mạnh khai thác, xuất khẩu dầu, khí đốt bằng con đường ngắn nhất có thể cho các đối tác và bảo vệ những lợi ích cốt lõi của mình ở Bắc Cực trong bối cảnh nền kinh tế đang chuyển biến khó lường.

Về phía đối tác, Ấn Độ và Nga đang xem xét khả năng sử dụng các tuyến vận tải thay thế, bao gồm tuyến đường biển phía Bắc và Hành lang hàng hải phía Đông (EMC), để tăng cường hợp tác hàng hải. Ngoài việc thăm dò các tuyến thương mại mới, hai nước còn đồng ý đào tạo thủy thủ Ấn Độ ở vùng biển Bắc Cực tại Viện Đào tạo Hàng hải Nga. Hơn nữa, cả Ấn Độ và Nga đều bày tỏ cam kết tăng cường hợp tác chiến lược trong nhiều lĩnh vực khác nhau, nhấn mạnh mối quan hệ đối tác lâu dài giữa hai nước. “Việc vận hành Hành lang Hàng hải phía Đông (EMC) sẽ mở ra một kỷ nguyên mới trong mối quan hệ thương mại giữa Ấn Độ và Nga”- Bộ trưởng Cảng, Vận tải và Đường thủy Ấn Độ, Sarbananda Sonowal, cho biết[6]. Yếu tố hợp tác lớn của đối tác như Ấn Độ và Trung Quốc trong việc mong muốn xuất khẩu, vận chuyển hàng hải hiệu quả là động lực lớn để Nga “rót” vốn cho dự án “đâm xuyên biển băng”.

Các đối tác mới

Sau phiên khai mạc Diễn đàn cấp cao hợp tác quốc tế “Vành đai và Con đường”. Tổng thống Putin cho biết trong bài phát biểu: “chúng tôi mời các quốc gia quan tâm tham gia trực tiếp vào việc phát triển tuyến đường đó, chúng tôi sẵn sàng cung cấp hệ thống truyền tải điện, thông tin liên lạc và cung ứng trong điều kiện băng giá”. Với việc kết nạp thêm 6 thành viên mới bao gồm Saudia Arabia, Ai Cập, Các Tiểu Vương quốc Arab Thống nhất (UAE), Iran, Argentina và Ethiopia, tổ chức các nền kinh tế mới nổi BRICS sẽ được phép tiếp cận một mạng lưới rộng lớn các nguồn lực hậu cần chiến lược. Mạng lưới hậu cần rộng lớn của khối sẽ bao gồm tuyến đường biển phía Bắc, hành lang vận tải Bắc – Nam và Tây – Đông, các tuyến đường vào Vịnh Ba Tư, Biển Đỏ và kênh đào Suez. Trước đó, DP World – công ty logistics và vận hành cảng của Các Tiểu vương quốc Ả Rập Thống nhất trở thành công ty đầu tiên ký thỏa thuận đối tác vận chuyển qua tuyến đường biển Bắc với Rosatom – Tập đoàn Năng lượng hạt nhân Nhà nước Nga. Công ty cam kết đầu tư 2 tỷ USD vào cơ sở hạ tầng và bổ sung đội tàu. Theo thỏa thuận, công ty con vận chuyển hàng hóa của Rosatom sẽ sở hữu 51% cổ phần của công ty mới, International Container Logistics, trong khi chi nhánh tại Nga của DP World sẽ nắm giữ 49% còn lại[7]. Trong tương lai có thể có sự tham gia từ Nhật Bản, Hàn Quốc khi đây là hai quốc gia gần với tuyến đường biển này ở châu Á, hiện hữu lợi ích rõ ràng nhất.

Đối với các quốc gia Đông Nam Á, tuyến đường biển Phương Bắc – tuyến vận tải ngắn nhất từ Bắc Âu đến Đông Nam Á. Việc tận dụng khả năng tham gia vào tuyến đường biển phương bắc mang lại nhiều lợi ích cho các nước Đông Nam Á bởi tương lai khó đoán định trong cuộc chạy đua Mỹ – Trung mà Đông Nam Á là khu vực trọng yếu. Những xung đột chính trị có thể gây ảnh hưởng đến giao thông, kinh tế vì vậy tích cực hưởng ứng Sáng kiến “Vành đai và Con đường” cùng tuyến đường biển phương Bắc sẽ tạo động lực thúc đẩy các quốc gia đang phát triển về giao thông vận tải, cơ sở hạ tầng.  

Khó khăn của các tuyến thương mại khác

Sự kiện kênh đào Suez bị tắc nghẽn kéo dài 06 ngày năm 2021 do tàu vận tải ‘Ever Green’, một con tàu container khổng lồ có tải trọng 250.000 tấn mắc cạn, gây ra thiệt hại mỗi ngày khoảng 10 tỷ USD đối với thương mại toàn cầu. Trong khi thu nhập hàng năm của Ai Cập từ Kênh đào Suez là 08 tỷ USD, sự cố do tàu container dài 400 mét này gây ra đã khiến quá trình giao/nhận sản phẩm bị gián đoạn, khiến giá dầu và khí tự nhiên hóa lỏng (LNG) tăng lên, đồng thời, gây thiệt hại cho công ty quản lý kênh đào này ước tính khoảng 12 triệu USD đến 15 triệu USD mỗi ngày.

Từ Baltic đến Malacca

Baltic, tuyến đường thủy chiến lược kết nối các quốc gia lớn ở châu Âu, hiện là một trong những vùng nước bị ô nhiễm nhất trên trái đất khi lựu đạn, bom, tên lửa chưa nổ và chất hóa học vẫn tồn tại dưới đại dương sau hai cuộc chiến tranh thế giới. Vùng biển Bắc Âu đang không thuận lợi cho tàu thuyền đi lại do hàm lượng hóa chất trong nước biển ở mức cao gây ăn mòn, oxy hóa vỏ tàu hay vấn đề về tai nạn va chạm với hệ thống cáp, ống ngầm đáy biển. Việc Phần Lan là thành viên thứ 31 của NATO khiến biển Baltic trở thành vùng nước mà NATO kiểm soát, dẫn tới việc Moscow chuẩn bị có những chính sách đáp trả.

Kênh đào Suez là một “nút thắt” quan trọng không chỉ trong vận tải hàng hóa mà cả trong chiến lược quốc phòng, với đặc điểm hẹp ngang, Suez rất dễ bị tấn công trong các cuộc xung đột quốc tế, một khi bị phong tỏa hoặc cắt đứt sẽ khiến nhiều nền kinh tế bị tê liệt. Khi đó, việc di chuyển quân sự đến các điểm nóng ở Trung Đông, Châu Á hay Đông Phi sẽ tốn rất nhiều thời gian vì phải đi vòng qua mũi Hảo Vọng hoặc các tuyến đường biển khác. Những năm gần đây, Mỹ vẫn có sức ảnh hưởng lớn đối với Ai Cập và Ai Cập luôn là nước hưởng lợi lớn từ viện trợ quân sự và kinh tế của Mỹ, chỉ đứng sau Israel trong khu vực. Hiện tại, lợi ích kinh tế và chính trị ở Trung Đông hiện nay chủ yếu là do các nước thành viên Tổ chức Hiệp ước Bắc Đại Tây Dương (NATO), các nước Trung Đông, Nga và Mỹ chia nhau. Lưu lượng giao thông của kênh đào Suez và các hoạt động khai thác dầu khí của khu vực này ngày càng tăng sẽ khiến cho tình hình thêm phức tạp, đặc biệt là trong bối cảnh các nước lớn đều tập trung tăng cường sức mạnh hải quân.

Eo biển Malacca cũng là một điểm nóng về vận chuyển hàng hải của thế giới. Trước kia, cướp biển là mối nguy hại của tàu bè đi qua khu vực này. Tuy nhiên, từ khi Mỹ tăng cường hiện diện quân sự với chiến lược Ấn Độ Dương – Thái Bình Dương, tình trạng cướp biển đã giảm mạnh. Bối cảnh cạnh tranh Mỹ – Trung càng được đẩy ra biển nhiều hơn ở đất liền. Trung Quốc coi Malacca là vùng nước quan trọng nhất ở biển Nam Trung Hoa (tức Biển Đông theo cách gọi của Việt Nam). Bắc Kinh vẫn đang ưu tiên hợp tác kinh tế trước, và hợp tác quân sự đi sau với các dự án hợp tác cảng biển với một số quốc gia ASEAN. Ngoài Mỹ-Trung, còn nhiều quốc gia ở Đông Nam Á, Đông Á có lợi ích tại đây tạo ra nguy cơ “va chạm chính trị” có thể khiến eo biển này trở lên bất ổn. Đảm bảo an ninh cho eo biển Malacca là vấn đề rất nóng, đây cũng là lúc Nga gợi ý về một tuyến đường “lạnh” hơn theo cả nghĩa đen và nghĩa bóng.

Khủng hoảng eo biển Đài Loan

Eo biển Đài Loan là tuyến đường chính cho tàu bè đi qua Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc và Đài Loan đi về phía tây, chở hàng hóa từ các trung tâm nhà máy ở châu Á đến thị trường Âu Mỹ và các địa điểm khác. Theo dữ liệu của Bloomberg, gần một nửa đội tàu container toàn cầu và 88% số tàu lớn nhất thế giới tính theo trọng tải đã đi qua tuyến đường thủy này trong năm 2022[8]. Đài Loan từ lâu đã trở thành vấn đề nhạy cảm giữa Mỹ và Trung Quốc, căng thẳng đã trở nên trầm trọng hơn sau chuyến thăm ​​của Chủ tịch Hạ viện Hoa Kỳ Nancy Pelosi. Trung Quốc coi Đài Loan là một phần lãnh thổ của mình và đã hứa sẽ có “những hậu quả nghiêm trọng” để đáp lại. Các cuộc tập trận có sự tham gia của lực lượng bộ binh, hải quân, không quân với quy mô chưa có tiền lệ và kéo dài đến ngày 7/8/2022 trên thực tế như một cuộc phong tỏa Đài Loan. Hoạt động tập trận của Trung Quốc có thể hàng ngàn chuyến bay và tàu chở hàng phải chuyển hướng để tránh các khu vực nguy hiểm. Ước tính, ít nhất một tàu chở khí đốt tự nhiên hóa lỏng (LNG) ở phía nam Đài Loan đã đổi hướng để tránh các cuộc tập trận. Một số tàu hàng khác đang giảm tốc độ để tránh các cuộc tập trận và điều này dẫn đến các chuyến hàng giao đến Đài Loan và các nước lân cận bị chậm trễ. Một số tàu container chở nông sản từ Đông Nam Á đến Trung Quốc đã hoãn bốc hàng. Tập đoàn Hóa dầu Formosa của Đài Loan cho biết có sự chậm trễ chuyến hàng đến hoặc rời cảng Mạch Liêu của Đài Loan[9].

Những vụ việc nêu trên và hậu quả của đại dịch COVID-19 khiến Trung Quốc đóng cửa một thời gian trong chiến dịch ‘Zero Covid’ làm đứt gãy đối với chuỗi cung ứng hàng hóa toàn cầu tiếp tục đặt ra nhu cầu cấp thiết về việc cần thiết lập một tuyến đường vận chuyển Tây – Đông ngắn và rẻ hơn thay thế. Trong bối cảnh đó, những nỗ lực của Nga nhằm phát triển một tuyến đường thương mại mới qua Bắc Băng Dương, với tên gọi phổ biến được biết đến là “tuyến đường biển phía Bắc” (NSR). Tầm quan trọng chiến lược của giải pháp thay thế khả năng ấy đã tăng lên trong hai năm qua do gần đây, Nga đang tập trung nhiều nguồn lực cho việc thiết lập tuyến đường thương mại thay thế này trong bối cảnh bị Mỹ và phương Tây áp đặt nhiều biện pháp trừng phạt, gây gián đoạn chuỗi cung ứng các sản phẩm quan trọng trong nước.

Động lực khác

Chiến lược biển của Nga

Vào tháng 3, Nga đã thông qua “Khái niệm chính sách đối ngoại mới”, trong đó NSR chiếm một vị trí nổi bật. Theo tài liệu này, các ưu tiên chính trong chính sách đối ngoại của Nga bao gồm thúc đẩy tuyến giao thông huyết mạch Bắc Cực “như một hành lang giao thông quốc gia có tính cạnh tranh, tạo khả năng sử dụng quốc tế cho giao thông vận tải giữa châu Âu và châu Á”. Học thuyết chính sách đối ngoại cập nhật xác định rằng, Nga là quốc gia có nền văn minh thuần túy, một cường quốc trải dài lục địa Á – Âu và Đại Tây Dương – Thái Bình Dương rộng lớn, thành trì của trật tự thế giới mới và là một trong những trung tâm phát triển thế giới có chủ quyền đồng thời phải là quốc gia hướng biển với sức mạnh lớn. Chiến lược biển được Nga xây dựng trên hướng Bắc Cực, ưu tiên phát triển kinh tế, xã hội vùng cực bắc của Nga, xây dựng tuyến đường biển đi qua Biển Bắc như một huyết mạch giao thông giữa châu Âu và châu Á. Củng cố lục địa Á – Âu thành một không gian hòa bình, ổn định, tin cậy lẫn nhau, phát triển và thịnh vượng, tăng cường quan hệ đối tác chiến lược và hợp tác toàn diện với sáng kiến ​​​“Một vành đai, một con đường” của Trung Quốc[10]. Đối ngoại của Nga coi Bắc Cực nói chung và tuyến đường biển phương Bắc nói riêng ngày càng có vị trí quan trọng trong chiến lược phát triển.

Học thuyết hải quân mới của Nga

Ngày 31/7/2022, Tổng thống Nga Vladimir Putin đã ký sắc lệnh thông qua Học thuyết Hải quân mới của Liên bang Nga. Đây là tài liệu hoạch định chiến lược cấp cao nhất, trình bày chi tiết cách tiếp cận chính thức của chính quyền Moscow đối với lĩnh vực hải quân. Học thuyết Hải quân mới này phản ánh những thay đổi quan trọng so với học thuyết được đưa ra vào năm 2015. Học thuyết Hải quân mới vừa được Moscow công bố nghiêng về đối đầu toàn cầu với phương Tây, xác định các mục tiêu quốc gia và về việc định hướng lại chính sách đối ngoại đối với Nam bán cầu sau cuộc xung đột Ukraine. Ngoài ra có sự thay đổi đối với Bắc Cực và Thái Bình Dương, trước đó nằm ở vị trí thứ hai và thứ ba nhưng trong học thuyết mới chiếm hai vị trí đầu tiên theo cấp độ ưu tiên, còn Đại Tây Dương nằm ở vị trí thứ ba.

Một sự đổi mới lớn trong học thuyết là khẳng định rằng Nga là một “cường quốc hàng hải” và có lợi ích ở tất cả các vùng biển và đại dương. Việc duy trì và phát triển vị thế này được đặt lên hàng đầu trong chương “Các mục tiêu chiến lược của chính sách hàng hải quốc gia”[11]. Mục tiêu của Nga cố gắng biến tuyến đường biển phương Bắc thành một giải pháp giúp Nga triển khai quân sự nhanh chóng đến các điểm nóng và tranh chấp trong khu vực hoặc chí ít cũng xây dựng hệ thống hậu cần quân sự, bến cảng, sân bay phục vụ cho thế bố trí quân sự Nga ở vùng Bắc Cực và bảo vệ Viễn Đông là động lực Moscow phát triển tuyến hàng hải.

Khả năng tích hợp với BRI của Trung Quốc

Sáng kiến “Vành đai và Con đường” là chiến lược phát triển cơ sở hạ tầng toàn cầu do Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình đưa ra cách đây một thập kỷ nhằm kết nối châu Á với châu Phi và châu Âu thông qua các tuyến đường bộ và hàng hải. “Vành đai và Con đường” (BRI) được đánh giá là tổ hợp siêu dự án cơ sở hạ tầng lớn nhất và tham vọng nhất trong lịch sử nhân loại. BRI cũng được coi là một phần quan trọng của “giấc mơ Trung Quốc”, phản ánh tầm nhìn của nước này và Chủ tịch Tập Cận Bình về “sự phục hưng vĩ đại của dân tộc Trung Hoa”[12]. Phụ thuộc nhiều vào tuyến kênh đào Suez để nhập khẩu năng lượng quan trọng và khoáng sản quý hiếm, Trung Quốc cũng đã nổi lên như một bên tham gia tích cực trong sự phát triển của NSR.

Khi khởi động các hành lang đất liền BRI, Trung Quốc đã tạo ra một nhánh bổ sung của dự án – “Con đường tơ lụa trên biển của thế kỷ XXI” (MSR) và “Con đường tơ lụa ở Bắc Cực”. Ngày 29/3/2014, tại thành phố NanYang đã diễn ra Hội nghị chuyên đề các quốc gia Đông Á nhằm xây dựng cộng đồng Trung Quốc và các nước ASEAN và triển khai “Dự án MSR trong thế kỷ XXI” do Trung Quốc đề xuất. “MSR”, cũng như các hành lang đất liền, được quy hoạch dọc theo tuyến đường thương mại truyền thống: từ Quảng Châu – Trung Quốc dọc theo bờ biển Việt Nam, Thái Lan, Malaysia, Singapore qua eo biển Malacca và Châu Phi qua  kênh đào Suez tiến vào Địa Trung Hải. Nga và Trung Quốc còn thảo luận về một tuyến đường khác – tuyến Bắc Cực đề cập đến khả năng đưa dự án phát triển tuyến đường biển phía Bắc (NSR) vào chiến lược BRI. Tuy nhiên, hiện tại Trung Quốc không có chủ quyền hay quyền tiếp cận Bắc Cực vì vậy chỉ thông qua hợp tác với Nga – Bắc Kinh mới có thể mở ra khả năng tiến lên thành một cường quốc ở Bắc Cực nước này hiện đang triển khai một lực lượng tàu phá băng đóng mới cho sứ mệnh thám hiểm và đặt dấu lợi ích lên cực Bắc hành tinh.

Về phía Nga, từ Diễn đàn cấp cao hợp tác quốc tế “Vành đai và Con đường” tổ chức tại thủ đô Bắc Kinh năm 2019, Tổng thống Putin đã nhấn mạnh “chúng tôi rất chú ý đến sự phát triển của tuyến đường biển phía Bắc. Chúng tôi đang xem xét khả năng hợp nhất tuyến đường biển này với Con đường tơ lụa trên biển của Trung Quốc, từ đó tạo ra một tuyến đường toàn cầu và cạnh tranh nối giữa đông bắc, đông và đông nam châu Á với châu Âu”[13]. Theo nhà lãnh đạo Nga, dự án có quy mô lớn này thể hiện sự hợp tác chặt chẽ giữa các quốc gia Á – Âu trong việc tăng lưu lượng vận chuyển, khai thác, xây dựng các bến cảng và trung tâm hậu cần. Tuyến đường biển phía Bắc (NSR) là tuyến vận chuyển chính ở vùng Bắc Cực của Nga – tuyến hàng hải ngắn nhất kết nối khu vực Viễn Đông của Nga với phần còn lại của đất nước. Nếu dự án tích hợp với sáng kiến “vành đai con đường” của Trung Quốc thì khả năng tăng lưu lượng vận chuyển của mậu dịch thế giới sẽ được nâng lên một nấc mới, rút ngắn khoảng cách vận chuyển đồng nghĩa với thời gian được tiết kiệm, tăng được khối lượng vận chuyển và chuyến vận chuyển đồng thời giảm giá thành sản phẩm cũng như chi phí nhiên liệu cho các nhà sản xuất.

Không chỉ vậy, tuyến đường biển Bắc Cực kết hợp với BRI còn thúc đẩy sự phát triển cho những quốc gia xung quanh có lợi như Việt Nam, Hàn Quốc, Nhật Bản đang có sự phát triển mạnh mẽ trong hoạt động sản xuất phục hồi sau đại dịch COVID19… Trước kia BRI chú trọng đến phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vận tải trên lục địa Á-Âu và Ấn Độ Dương, Thái Bình Dương thế nhưng một chiến lược tích hợp mới mà đối tượng được hướng tới là Bắc Cực đã thúc đẩy Trung Quốc chạy đua với các quốc gia khác mở ra cái gọi là “Con đường tơ lụa vùng cực”, “con đường kinh tế xanh” này sẽ dọc theo tuyến đường biển phía Bắc của Nga.

“Sáng kiến “Vành đai và Con đường” được xây dựng trên những nguyên tắc cơ bản như vậy phù hợp với những tiến trình hội nhập đang phát triển ở các khu vực khác nhau. Nó cũng phù hợp với những ý tưởng của Nga về việc tạo ra một vành đai hội nhập như vậy, nơi tự do thương mại, đầu tư và lao động hoàn toàn được đảm bảo, nơi hình thành cơ sở hạ tầng kết nối với nhau” – ông Putin nói khi phát biểu tại diễn đàn Vành đai và Con đường ở Trung Quốc[14].

Triển vọng và những vấn đề đặt ra

Với lợi thế lớn về địa chính trị, việc Nga tuyên bố lợi ích của mình lớn nhất ở vùng Biển cực Bắc cũng tạo ra không ít thách thức mà quốc gia này và thế giới cần giải quyết.

Những cơ hội hiện hữu

Biến đổi khí hậu cùng lượng băng tan quá nhanh trong những năm gần đây đang khiến Bắc Cực ấm dần lên, chuyển từ trạng thái chủ yếu là đóng băng sang một khí hậu hoàn toàn khác. Nghiên cứu mới của các nhà khoa học tại Trung tâm Nghiên cứu Khí quyển Quốc gia Hoa Kỳ (NCAR) công bố trên tạp chí khoa học Nature Climate Change cho thấy khí hậu Bắc Cực hiện đã ấm lên đáng kể. Điều này có thể là dấu hiệu cảnh báo lớn cho tình trạng ô nhiễm môi trường và nóng lên toàn cầu nhưng đối với Nga đây là một cơ hội để khai thác hiệu quả NSR. Bởi nếu băng ở Bắc Cực càng mỏng sẽ giúp cho việc di chuyển của tàu dễ dàng hơn mà không cần hộ tống tàu phá băng cùng với việc tiết kiệm nhiên liệu cho việc không phải tối đa công suất bên cạnh đó tăng thời gian vận tải do 9 tháng đóng băng dày liên tục trong năm. Lợi ích rõ nhất có thể thấy là cơ hội phát triển kinh tế ngành vận tải, logistic, đảm bảo an ninh lương thực, an ninh năng lượng, rút ngắn khoảng cách giao thương và mở rộng đối tác.

NSR dẫn đầu cho một lối tắt để vận chuyển hàng hóa giữa châu Âu và châu Á và do đó giúp tiết kiệm chi phí đáng kể cho các công ty vận tải biển. Về lý thuyết, khoảng cách tiết kiệm được dọc theo NSR có thể lên tới 50% so với các tuyến đường vận chuyển hiện đang được sử dụng qua Suez hoặc Panama. Trong thập kỷ qua, châu Á đã vượt qua Bắc Mỹ để trở thành thị trường xuất khẩu lớn nhất của châu Âu và việc tăng gấp đôi thương mại thế giới vào năm 2020[15] sẽ làm tăng thêm tầm quan trọng của các tuyến đường vận chuyển. Sức hấp dẫn của NSR như một tuyến kết nối ngắn hơn giữa châu Âu và châu Á có thể tăng hơn nữa khi các nhà khai thác tàu container áp dụng “chạy siêu chậm” để giảm mức tiêu thụ nhiên liệu và chi phí. NSR cũng có thể được hưởng lợi từ hoạt động phát triển dầu khí tự nhiên của Nga ở Bắc Cực trở thành động lực thương mại toàn cầu và các mô hình thương mại thế giới.

Bên cạnh cơ hội về sự phát triển vươn ra bên ngoài, phát triển các dịch vụ quá cảnh hoặc sửa chữa tàu nhất là về hướng Đông và Bắc – 2 khu vực đã vốn đã lâu là nơi Nga bỏ quên phát triển. Trong bối cảnh chính sách hướng Đông đang được đẩy mạnh thực hiện tương lai gần có thể trở thành trung tâm hải cảng và khai thác khoáng sản dầu khí thu hút các nền kinh tế lớn đầu tư vào Viễn Đông. Việc đầu tư mạnh vào tuyến đường biển phương Bắc còn đặt ra triển vọng về hợp nhất cùng có lợi về kinh tế và địa chính trị với xung quanh. Điển hình là khả năng tích hợp NSR với BRI của Trung Quốc để kiểm soát nền thương mại toàn cầu cùng vẽ lại lợi ích chính trị – kinh tế – quân sự của Nga ở Viễn Đông, thể hiện quyền lực trở lại với Moscow sau thời gian chìm trong các lệnh cấm vận do chiến sự ở Ukraine từ năm 2022. Một mặt, danh nghĩa là quốc gia có phần lớn vùng đặc quyền kinh tế ở Bắc Cực giúp Nga triển khai quân đội và bố trí vũ khí chiến lược duy trì an ninh, tự vệ phòng ngự cả trên biển và đất liền mà không vi phạm luật pháp quốc tế hay phương Tây can thiệp.   

Những thách thức trong tương lai

Năm 1867, người Nga bán Alaska cho Mỹ với giá 7,2 triệu đô la thời bấy giờ. Một trong những lý do đó là thời tiết khắc nghiệt, nhưng nếu Nga Hoàng lúc đó biết về tương lai của tuyến đường biển phương Bắc, câu chuyện có thể sẽ đi theo chiều hướng khác. Hiện tại, biến đổi khí hậu đang làm cho băng ở Bắc Cực tan nhanh hơn, đồng nghĩa với việc tuyên bố chủ quyền ở khu vực này đang trở lên khó khăn bởi có đến 8 quốc gia có lãnh thổ ở Bắc Cực là Mỹ, Canada, Đan Mạch, Phần Lan, Iceland, Na Uy, Thụy Điển và Nga. Trong đó, Nga đang là quốc gia có lợi thế lớn nhất tại Bắc Cực, nhưng khi diện tích băng tiếp tục thu hẹp một hành lang vận chuyển tự nhiên nằm giữa Siberia và Alaska, nối liền eo biển Bering với biển Barents đã xuất hiện, thu hút sự chú ý rất lớn của các quốc gia trong Vòng Bắc Cực. Ngoài bề nổi của Bắc Cực, đáy biển cũng đang là khu vực tranh chấp của các quốc gia trong khu vực, bởi băng tan khiến cho các mỏ dầu khí và khoáng sản trở nên dễ tiếp cận hơn. Tuy nhiên, để có thể tuyên bố chủ quyền ở vùng nước ngoài lãnh hải (cách đường bờ biển hơn 22km), các quốc gia phải chứng minh diện tích đáy biển đó là phần mở rộng thuộc thềm lục địa của họ. Vấn đề địa lý đang gây ra nhiều tranh cãi giữa các quốc gia, điển hình là việc Canada, Đan Mạch và Nga đều tuyên bố quyền kiểm soát với Lomonosov Ridge – một dãy núi nằm dưới mặt nước của Bắc Cực[16].

Ngoài Hội đồng Bắc Cực (một cộng đồng khoa học và chính sách), còn có 13 quốc gia quan sát, trong đó có Trung Quốc. Với việc có nhiều nguồn tài nguyên chưa khai phá và được coi là một “con đường tơ lụa” mới, cuộc đua kiểm soát Bắc Cực đang trở nên nóng hơn bao giờ hết. Việc Trung Quốc có lợi ích thông qua tuyến vận chuyển này kết hợp với động thái mong muốn tích hợp với vành đai và con đường của Trung Quốc tạo ra “tuyến đường thủy vàng” có thể làm cho Mỹ thúc đẩy các biện pháp cạnh tranh thông qua sự tăng cường hiện diện ở biển phương Bắc.

Tuy vậy, lợi ích về kinh tế đi kèm với rủi ro an ninh, khi hành lang băng vốn là lớp bảo vệ tự nhiên cho vùng biển phía bắc của Nga, việc băng tan khiến cho Moscow phải huy động nhiều nhân lực hơn để giữ an ninh bờ biển. Một mặt trận cạnh tranh quân sự mới có khả năng thành sự thật bối cảnh Nga vẫn trong chiến dịch quân sự đặc biệt nhiều cuộc họp về Bắc Cực thiếu đi sự có mặt đại diện từ Moscow trong khi NATO đang rục rịch triển khai. Chuyên gia về các vấn đề Bắc Cực – Natalya Yeremina nhận định rằng “Bắc Cực đang định hình một cuộc đối đầu tương đối gay gắt, một bên là Mỹ cùng các đối tác của mình, một bên là Nga cùng các đối tác của mình, trong đó có cả các quốc gia không có gì liên quan với Bắc Cực. Quan điểm của người Anh rất rõ ràng là kiên quyết không để Nga hợp tác với Trung Quốc tại Bắc Cực”[17].

Mặc dù được kỳ vọng là tuyến hàng hải có thể thay thế những tuyến hàng hải cũ như Suez, Panama và các tuyến đường biển Âu – Phi – Á, song do những vấn đề điều kiện tự nhiên, vấn đề bảo vệ sinh thái môi trường và lợi ích của các nước đã đặt ra nhiều vấn đề cần giải quyết. Những lợi ích mà NSR mang lại không thể phủ nhận nhưng cũng cần phải điều hòa lợi ích và môi trường tránh để một mặt trận tranh chấp phá đi tiềm năng khai thác về lâu dài của tuyến đường biển cầu Bắc Cực.

Tác giả: Phạm Hiền

Bản quyền nội dung thuộc về tác giả và Nghiên cứu Chiến lược, vui lòng không sao chép khi chưa được phép. Mọi trao đổi học thuật và các vấn đề khác, quý độc giả có thể liên hệ với Ban Biên tập qua địa chỉ mail: [email protected]

Tài liệu tham khảo

[1] Lê Thị Hồng Loan (dịch, 2019), “Tuyến đường biển phía Bắc là gì?”, Nghiên cứu Quốc tế, https://nghiencuuquocte.org/2019/04/26/tuyen-duong-bien-phia-bac-la-gi/

[2] Trung hiếu (2022), “Thế bố trí quân sự của Nga “làm nóng” vùng Bắc cực và khiến phương Tây lo ngay ngáy”, VOV, https://vov.vn/the-gioi/quan-sat/the-bo-tri-quan-su-cua-nga-lam-nong-vung-bac-cuc-va-khien-phuong-tay-lo-ngay-ngay-post921667.vov

[3] World Nuclear News (2023), Russian export push for floating nuclear power plants, https://world-nuclear-news.org/Articles/Russian-export-push-for-floating-nuclear-power-pla

[4] [5] T.lan (2023), “Nga đầu tư phát triển tuyến đường biển phía Bắc”, Báo điện tử Đảng Cộng sản Việt Nam, https://dangcongsan.vn/the-gioi/tin-tuc/nga-dau-tu-phat-trien-tuyen-duong-bien-phia-bac-639469.html

[6] Moohita Kaur Garg (2023), “India and Russia to explore new maritime routes for trade expansion”, Wionews, https://www.wionews.com/world/india-and-russia-to-explore-new-maritime-routes-for-trade-expansion-635772

[7] Pramod Kumar (2023), “DP World and Rosatom to develop new shipping route”, Arabian Gulf Business Insight, https://www.agbi.com/articles/dp-world-and-rosatom-to-develop-new-shipping-route/

[8]  Kevin Varley (2022), “Taiwan Tensions Raise Risks in One of Busiest Shipping Lanes”, Bloomberg, https://www.bloomberg.com/news/articles/2022-08-02/taiwan-tensions-raise-risks-in-one-of-busiest-shipping-lanes#xj4y7vzkg

[9] Tùng Trịnh (2022), “Căng thẳng Đài Loan đang đe dọa một trong những tuyến đường vận tải biển nhộn nhịp nhất thế giới”, Dự báo tiền tệ, https://dubaotiente.com/cang-thang-dai-loan-dang-de-doa-mot-trong-nhung-tuyen-duong-van-tai-bien-nhon-nhip-nhat-the-gioi-34748.html

[10] Lê Thế Mẫu (2023), “Thế giới – nhìn từ khái niệm chính sách đối ngoại mới của Liên bang Nga”, Tạp chí Quốc phòng toàn dân, http://tapchiqptd.vn/vi/quoc-phong-quan-su-nuoc-ngoai/the-gioi-nhin-tu-khai-niem-chinh-sach-doi-ngoai-moi-cua-lien-bang-nga/20389.html

[11] Khánh An (2022), “Về Học thuyết Hải quân mới của Nga”, Công an Nhân dân, https://cand.com.vn/Ho-so-mat/ve-hoc-thuyet-hai-quan-moi-cua-nga-i665605/

[12] Bích Thuận (2023), “10 năm Sáng kiến “Vành đai và Con đường” và kỳ vọng của Trung Quốc”, VOV, https://vov.vn/the-gioi/quan-sat/10-nam-sang-kien-vanh-dai-va-con-duong-va-ky-vong-cua-trung-quoc-post1053045.vov

[13] Nguyễn Phương (2019), “Ông Putin đề xuất nối “Con đường tơ lụa” trên biển với tuyến đường biển phía Bắc của Nga”, Báo Kinh tế & Đô thị, https://kinhtedothi.vn/ong-putin-de-xuat-noi-con-duong-to-lua-tren-bien-voi-tuyen-duong-bien-phia-bac-cua-nga.html

[14] Sputnik Việt Nam (2023), “Tổng thống Putin: Nga và Trung Quốc chia sẻ mong muốn hợp tác cùng có lợi”, https://sputniknews.vn/20231018/tong-thong-putin-nga-va-trung-quoc-chia-se-mong-muon-hop-tac-cung-co-loi-25911504.html?rcmd_alg=collaboration2

[15] Malte Humpert (2011), “The Future of the Northern Sea Route – A “Golden Waterway” or a Niche Trade Route”, The Arctic Institute, https://www.thearcticinstitute.org/future-northern-sea-route-golden-waterway-niche/

[16] Việt Dũng (2022), “Quốc gia nào đang nắm quyền kiểm soát Bắc Cực?”,  Vietnamnet, https://vietnamnet.vn/quoc-gia-nao-dang-nam-quyen-kiem-soat-bac-cuc-2036837.html

[17] Đỗ Tiến (2022), “Bắc Cực nóng bỏng”, Công an Nhân dân, https://cand.com.vn/Ho-so-mat/bac-cuc-nong-bong-i666221/