Các kho hàng tại Canada đang muốn trở thành trung tâm chứa hàng Trung Quốc bị áp thuế cao khi vào Mỹ, trong bối cảnh nhiều doanh nghiệp Mỹ đang cố gắng tránh những tác động từ chính sách thuế quan khắt khe của Tổng thống Donald Trump. Một số công ty Mỹ, vốn thường nhập hàng từ Trung Quốc và lưu trữ tại các trung tâm phân phối ở Mỹ, đã bắt đầu chuyển hướng hàng hóa sang các kho ở Canada nhằm chờ đợi sự thay đổi tích cực từ chính sách thuế quan.
Từ góc nhìn vĩ mô, lưu lượng container tại bờ Tây Canada liên tục biến động trong bảy năm qua nhưng vẫn khắc họa rõ xu hướng Canada dần trở thành “van xả” cho luồng hàng Trung Quốc. Cảng Vancouver lập kỷ lục mới năm 2018 với hơn 3,39 triệu TEU và duy trì mức xấp xỉ năm 2019, sau đó tăng nhẹ bất chấp cuộc chiến thương mại Mỹ – Trung giai đoạn I. Khi đại dịch bùng nổ, nhu cầu thương mại điện tử kéo sản lượng 2020 – 2021 lên đỉnh 3,68 triệu TEU. Mặc dù đình công ILWU và nghẽn chuỗi cung làm khối lượng 2022 – 2023 sụt, năm 2024 lại bật tăng hơn 11 % nhờ tàu chuyển hướng khỏi bờ Tây Mỹ. Trái lại, Prince Rupert – cảng container nước sâu phía bắc, suy giảm 32 % ở mảng container vì cạnh tranh nội địa và đình công kéo dài, càng khiến Vancouver trở thành điểm trung chuyển chủ đạo trước khi hàng tràn xuống Mỹ.
Trước đây, do quy mô thị trường Canada nhỏ hơn đáng kể so với Mỹ, nhiều công ty Mỹ thường nhập khẩu hàng vào Mỹ trước, sau đó mới chuyển một lượng nhỏ sang Canada. Tuy nhiên, sau khi chính quyền Trump áp đặt mức thuế quan lên đến 145% đối với toàn bộ hàng hóa Trung Quốc, gồm cả thuế bổ sung 20% liên quan đến fentanyl, chiến lược này đã không còn hiệu quả kinh tế nữa. Sau ngày 9/4/2025, doanh nghiệp xuất khẩu lập tức tăng cường thay đổi nguồn gốc xuất xứ của hàng hóa – “place-of-origin washing”. Hàng được hoàn thiện, dán nhãn hoặc đơn giản lưu kho tại Canada để xin chứng nhận xuất xứ mới, rồi tái xuất sang Mỹ. Các hãng giao nhận báo cáo số lô có dấu hiệu “tẩy rửa nguồn gốc” vào Bắc Mỹ tăng khoảng 40% trong quý I/2025, với Canada, đặc biệt là Vancouver và hệ thống kho ngoại quan GTA, trở thành điểm nóng cùng Malaysia.
Jesse Mitchell, giám đốc phát triển kinh doanh của công ty logistics xuyên biên giới Strader-Ferris International có trụ sở tại Ontario, nhận định rằng việc nhập khẩu trực tiếp hàng Trung Quốc vào Canada là lựa chọn hợp lý hơn rất nhiều so với việc đưa hàng sang Mỹ, vốn đang chịu mức thuế lên tới 145%, rồi sau đó lại phải vận chuyển hàng hóa quay ngược lại Canada. Ông Mitchell cho biết hiện ông đang làm việc hàng ngày với nhiều công ty Mỹ quan tâm đến việc thiết lập cơ sở lưu kho tại Canada. Một số doanh nghiệp dự định sẽ đưa hàng tồn kho trở lại Mỹ khi và nếu các mức thuế cao này được giảm hoặc bãi bỏ. Số khác lại tính đến khả năng xử lý trực tiếp các đơn hàng trực tuyến từ các kho mới tại Canada trong dài hạn.
Theo ông Mitchell, một số doanh nghiệp thậm chí còn xem đây là cơ hội mở rộng thị trường Canada, nơi mà trước đây họ chưa từng đầu tư mạnh. Việc này đặc biệt có ý nghĩa trong bối cảnh chiến tranh thương mại khiến doanh số tại Mỹ sụt giảm mạnh. Ông cho rằng nhiều doanh nghiệp Mỹ trước đây không chủ động phát triển tại thị trường Canada, mà chỉ dựa vào các công cụ tìm kiếm để thu hút người tiêu dùng Canada vào website chung với thị trường Mỹ. Việc đầu tư vào thị trường mới sẽ giúp họ bù đắp một phần doanh thu bị ảnh hưởng.
Dù vậy, Mitchell cũng lưu ý rằng việc nhập hàng vào Canada không phải là cách để lách mức thuế quan cao từ Mỹ, do thuế vẫn được xác định dựa theo quốc gia xuất xứ, và cũng không thể tận dụng mức miễn thuế “de minimis” (hàng hóa giá trị dưới 800 USD nhập vào Mỹ được miễn thuế), do chính sách này đã bị loại bỏ đối với hàng hóa từ Trung Quốc. Tuy nhiên, các công ty vẫn có thể nhập khẩu lượng hàng lớn từ Trung Quốc vào Canada, rồi sau đó xuất từng lượng nhỏ hàng sang Mỹ khi có nhu cầu, với hy vọng giảm thiểu chi phí trong trường hợp mức thuế Mỹ bất ngờ được giảm hoặc bãi bỏ.
Nathan Strang, giám đốc vận tải biển của công ty logistics Flexport, cho biết họ đã ghi nhận sự gia tăng tới 50% lượng hàng dự kiến chuyển hướng sang Canada trong vài tuần sau khi mức thuế mới có hiệu lực, trong khi các đơn hàng từ châu Á đến Mỹ đồng thời bị hủy hàng loạt. Mạng lưới kho bãi và phân phối sẵn có tại Canada là yếu tố thu hút các doanh nghiệp, nhưng đây cũng là quyết định có thể tốn kém, vì họ không thể biết chắc chắn sẽ phải lưu kho tại Canada trong bao lâu. Nếu Mỹ tiếp tục duy trì các mức thuế cao đối với hàng hóa Trung Quốc, việc thuê kho ở Canada lâu dài sẽ làm tăng đáng kể chi phí vận hành cho các công ty.
Một số doanh nghiệp không còn lựa chọn nào khác, vì không đủ dòng tiền hoặc không thể bán hàng ở mức thuế hiện tại trong thị trường Mỹ. Những doanh nghiệp này buộc phải chờ đợi, dù điều đó đồng nghĩa với việc chấp nhận chi phí lưu kho phát sinh. Tuy nhiên, về chi phí logistics, con đường vòng Thượng Hải – Vancouver – đường sắt CN/CP đến Trung Tây Mỹ tỏ ra cạnh tranh so với tuyến trực tiếp Thượng Hải – Los Angeles – UP/BNSF dù phát sinh thêm một chặng biên giới. Mức cước biển West Coast tương đồng; phụ phí dỡ cảng Vancouver cao hơn nhưng phí đường sắt ưu đãi quá cảnh lại thấp hơn, khiến tổng chi phí đến Chicago thường rẻ hơn khoảng 300 USD mỗi FEU. Khoản tiết kiệm nhỏ này trở nên “đáng giá” khi đặt cạnh nguy cơ nộp thuế 145 % nếu hàng đi thẳng vào Mỹ dưới nhãn “Made in China”.
Hiện nay, một số công ty cũng bắt đầu chuyển hướng chiến lược bán hàng nhằm mở rộng thị phần tại Canada hoặc các thị trường có thói quen tiêu dùng tương tự như Úc. Tuy nhiên, Nathan Strang cũng nhấn mạnh rằng việc thâm nhập thị trường mới sẽ kéo theo các chi phí bổ sung như phát triển sản phẩm mới, quảng cáo, tuân thủ các quy định bản địa và cạnh tranh với những thương hiệu nổi tiếng tại nước sở tại. Ông đặt câu hỏi rằng liệu trong bối cảnh hiện nay, thương hiệu Mỹ có thực sự được đón nhận tại Canada hay không vẫn là điều cần cân nhắc.
Cách tiếp cận này còn tiềm ẩn nguy cơ khiến thị trường Canada tràn ngập hàng hóa giá rẻ, gây rủi ro cho các doanh nghiệp bản địa, đồng thời làm trầm trọng thêm tình trạng cạnh tranh về kho bãi vốn đã khan hiếm tại đây. Theo báo cáo của Flexport, một nền tảng điều phối logistics toàn cầu, số hàng từ Trung Quốc đến Canada đã ghi nhận mức tăng đột biến 50% chỉ trong một tuần vào giữa tháng 4/2025. Các nhà môi giới hải quan và các chuyên gia trong ngành cũng nhận thấy sự gia tăng đáng kể của các công ty cung cấp hàng tiêu dùng đóng gói, hóa chất và ô tô đang đổ xô đến Canada để tích trữ hàng hóa. Ngay cả các nhà cung cấp hàng hóa cho bên thứ ba như Amazon hay Walmart cũng có dấu hiệu gia tăng lưu trữ hàng hóa tại quốc gia này. Chiến lược chung của họ là lưu trữ hàng hóa tại các kho ngoại quan ở Canada. Đây là các cơ sở cho phép lưu trữ hàng nhập khẩu mà chưa phải chịu thuế ngay lập tức.
Bên cạnh đó, mặc dù bằng thuê kho công nghiệp Canada đã hạ nhiệt lần đầu kể từ 2016 (xuống 15,47 USD/ft²/năm quý I/2025), nguồn cung vẫn eo hẹp: tỷ lệ trống chỉ 5%, thấp hơn ngưỡng cân bằng 7%. Metro Vancouver, với vai trò “last-port storage” cho hàng tái xuất, giữ mức giá thuê cao hơn trung bình quốc gia khoảng 35%, trong khi vùng Đại Toronto (GTA) dẫn đầu hấp thụ ròng 1,3 triệu ft² nhờ lợi thế cửa ngõ đường sắt vào Trung Tây Mỹ. Quỹ đất khan hiếm khiến các nhà phát triển kho phải cạnh tranh gắt gao, đồng thời buộc chủ hàng cân nhắc bài toán tồn kho,vốn và rủi ro thời gian.
Môi trường chính sách cũng đặt ra thách thức và cơ hội song hành. Thuế 145 % của Mỹ thúc đẩy nhu cầu “tẩy xuất xứ”, song CUSMA (Canada – United States – Mexico Agreement) chỉ miễn thuế khi hàng trải qua “biến đổi đáng kể” tại Canada; CBP đã tăng tần suất kiểm tra nhóm mã 85, 94, 95 và yêu cầu chứng minh giá trị gia tăng tối thiểu 35%. Trong nước, Dự luật C-68 về sử dụng đất công nghiệp có thể đẩy giá thuê kho Vancouver lên cao hơn nữa. Song song, chuẩn phát thải IMO 2025 và phí ETS EU làm chi phí vận tải biển tăng thêm 4 – 6 %, nhưng không thay đổi ưu thế tương đối giữa tuyến LA/LB và Vancouver. Kết hợp các yếu tố trên, Canada hiện nổi lên như “điểm trung chuyển chiến lược” cho chuỗi cung ứng Trung Quốc – Mỹ, nhưng doanh nghiệp phải cân đối cẩn thận chi phí, tuân thủ xuất xứ và rủi ro kiểm soát biên giới nếu muốn hưởng lợi lâu dài./.
Tác giả: Nguyễn Phương Ngân
Tài liệu tham khảo
1. Bill Mongelluzzo. (2018, July 23). NW Seaport Alliance blames cheaper Canada rail for market share loss. Journal of Commerce. Retrieved May 9, 2025, from https://www.joc.com/article/nw-seaport-alliance-blames-cheaper-canada-rail-for-market-share-loss-5223368
2. Huld, A. (2025, April 11). Trump’s China Tariffs Raised to 145% – Overview and Trade Implications. China Briefing. Retrieved May 9, 2025, from https://www.china-briefing.com/news/trump-raises-tariffs-on-china-to-125-overview-and-trade-implications/
3. Moules, J. (2025, May 5). FirstFT: Chinese exporters ‘washing’ products to avoid Trump’s tariffs. Financial Times. Retrieved May 9, 2025, from https://www.ft.com/content/56519df4-79cc-4b72-979b-6a3402e3e9b9
4. Port of Prince Rupert. (2025, January 20). Port Of Prince Rupert Moved 23.1 Million Tonnes of Cargo in 2024 Amid Historic Expansion Phase. PRINCE PRUPERT Port Authority. Retrieved May 9, 2025, from https://www.rupertport.com/port-of-prince-rupert-moved-23-1-million-tonnes-of-cargo-in-2024-amid-historic-expansion-phase/
5. REAL Logistics. (2025, November 3). Cảng Biển Bờ Tây Canada Bị Phong Tỏa Sau Thông Báo Đình Công Của Ilwu Local 514. REAL Logistics. Retrieved May 9, 2025, from https://reallogistics.vn/vi/tin-tuc/cap-nhat-thi-truong/cang-bien-bo-tay-canada-bi-phong-toa-sau-thong-bao-dinh-cong-cua-ilwu-local-514
6. Smith, J., Osman, L., Snyder, J., Firman, S., Brownell, C., & Reevely, D. (2025, May 6). Canadian warehouses want to become hubs for Chinese goods facing U.S. tariffs. The Logic. Retrieved May 9, 2025, from https://thelogic.co/news/canada-warehouse-chinese-goods-us-tariffs/
