Theo Cục Thống kê Quốc gia Trung Quốc, vào năm 2021 trên lãnh thổ nước này có khoảng 150.700 km đường sắt, trong đó có 40.139 km là đường sắt cao tốc[1]. Về tổng độ dài đường sắt, Trung Quốc đứng thứ hai thế giới (sau Mỹ với 200.371 km)[2]. Nhưng về độ dài của đường sắt cao tốc, Trung Quốc đứng đầu thế giới và bỏ xa quốc gia đứng thứ hai là Tây Ban Nha (3.917 km vào năm 2022[3]). Trong giai đoạn 2008-2021, Trung Quốc xây dựng trung bình mỗi năm 5.071 km đường sắt, với đường sắt cao tốc chiếm hơn nửa, ở mức 2.819 km. Nếu nhìn vào phần trăm thay đổi cho cùng giai đoạn, tốc độ tăng trưởng hàng năm của cả hệ thống đường sắt Trung Quốc ở vào khoảng 4,4%, trong khi độ dài của tuyến đường sắt cao tốc tăng thêm 21,8%/năm. Có thể khẳng định đường sắt cao tốc đã trở thành mũi đầu tư chiến lược của Trung Quốc trong hai thập kỷ gần đây.
Để có cái nhìn tổng quan hơn về quy mô của hệ thống này, chúng ta có thể so sánh với Việt Nam. Tính tới năm 2022, mạng lưới đường sắt quốc gia của Việt Nam dài 3.315 km; trong đó chỉ có 2.646,9 km là đường chính tuyến, còn 515,46 km là đường ga và đường nhánh[4]. Có nghĩa quy mô hệ thống đường sắt của Việt Nam chỉ bằng 1/46 Trung Quốc, trong khi chưa tồn tại hệ thống đường sắt cao tốc.
Vậy Trung Quốc đã phát triển đường sắt cao tốc như thế nào và Việt Nam có thể học hỏi từ câu chuyện đó?
Shinkansen đã thay đổi đường sắt Trung Quốc
Trong chuyến thăm Nhật Bản năm 1978, Phó Thủ tướng Trung Quốc khi đó là Đặng Tiểu Bình đã được hỏi về cảm thấy thế nào đối với tuyến đường sắt Shinkansen từ Tokyo đến Kyoto. Ông trả lời: “Như thể nó đẩy chúng ta chạy vậy, chúng ta bây giờ rất cần phải chạy”[5]. Câu nói này đã ám chỉ đến tham vọng của lãnh đạo Trung Quốc trên con đường cải cách và mở cửa, mà Đặng Tiểu Bình đã tuyên bố bảy tuần sau đó tại Phiên họp toàn thể lần thứ ba khóa 11 của Ban Chấp hành Trung ương Đảng Cộng sản Trung Quốc tại Bắc Kinh[6].
Dưới sự lãnh đạo của ông Đặng Tiểu Bình, đường sắt cao tốc của Trung Quốc đã có những bước tiến đầu tiên vào đầu thập niên 1990. Nhưng không phải sự phát triển này không gặp bất kỳ trở ngại nào ban đầu. Nội bộ chính quyền Bắc Kinh lúc đó cũng có những ý kiến bất đồng về tính hiệu quả của tàu cao tốc. Nhóm ủng hộ cho rằng tàu cao tốc có thể thúc đẩy tăng trưởng kinh tế trong tương lại, còn nhóm phản đối thì lập luận rằng một dự án khủng lồ như vậy là quá đắt đỏ và không hề mang lại lợi ích kinh tế nào. Tuy vậy, Trung Quốc đã triển khai sáu chiến dịch “Đại tăng tốc” từ năm 1997 tới năm 2007 với những thành tựu nhất định, như tăng tốc độ của tàu, tiến hành xây dựng nhiều tuyến đường ray và điện khí hóa hệ thống trên toàn quốc[7].
Ngoài ra, Trung Quốc đã áp dụng triệt để học thuyết “cải tiến tự chủ” để học hỏi và kết hợp công nghệ nước ngoài vào hệ thống đường sắt của mình. Các nhà cung cấp hệ thống đường sắt cao tốc như Siemens, Alstom, Bombardier hay Kawasaki chỉ được phép xây dựng một đoạn ngắn trong hệ thống đường sắt và bắt buộc phải tuân thủ theo tiêu chuẩn của Trung Quốc. Thông thường, các công ty này phải tham gia vào liên doanh với các đối tác Trung Quốc trong quá trình sản xuất và lắp ráp[8]. Thông qua quá trình này, Trung Quốc đã thành công trong việc tăng cường năng lực trong nước từ việc sao chép công nghệ nước ngoài và phát triển công nghệ của riêng mình.
Tuy vậy, tất cả những nỗ lực của Trung Quốc dành cho hệ thống đường sắt cao tốc không thực sự rõ ràng cho tới cuộc Khủng khoảng Kinh tế Thế giới năm 2008. Tổng đầu tư của nước này vào các tuyến đường sắt mới chỉ khoảng 14 tỷ USD vào năm 2004, nhưng đã tăng chóng mặt tới 49,4 tỷ USD vào năm 2008 và 88 tỷ USD vào năm 2009[9]. Một nguồn khác cho hay khoảng 1/4 tổng giá trị của gói kích thích kinh tế trong khủng khoảng (586 tỷ USD), tương đương 147 tỷ USD được đổ vào các dự án đường sắt cao tốc[10]. Đây một mặt là biện pháp kích cầu kinh tế mà chính phủ Trung Quốc tin rằng sẽ tạo ra công ăn việc làm nhằm đối phó với những khó khăn do khủng khoảng kinh tế gây ra. Mặt khác, cũng là cơ hội mà ngành đường sắt đã mong chờ để triển khai các kế hoạch mà mình đã đặt nền móng suốt hai thập kỷ qua.
Tới nay, không những sở hữu hệ thống đường sắt cao tốc có quy mô lớn nhất thế giới, Trung Quốc đã tự chủ phát triển được công nghệ đường sắt tiên tiến. Trung Quốc hiện tự hào có hệ thống đường sắt vận hành thương mại nhanh nhất thế giới[11] và vào năm 2021, Trung Quốc tiếp tục củng cố sự thống trị của mình bằng cách thử nghiệm công nghệ tàu đệm từ có khả năng đạt tốc độ đáng kinh ngạc 600 km/h[12].
Đường sắt Trung Quốc vươn ra toàn cầu
Sau khi sáng kiến Con đường Vành đai (BRI) được công bố vào năm 2013, Trung Quốc đã đẩy mạnh xuất khẩu công nghệ đường sắt của mình trên toàn cầu. Theo dữ liệu của China Global Investment Tracker (2023)[13], Trung Quốc chỉ có 35 hợp đồng đường sắt được ký kết với các đối tác nước ngoài với giá trị vào khoảng 31,6 tỷ USD trước năm 2013. Trong một thập kỷ triển khai BRI, số hợp đồng ký kết trong giai đoạn này đã tăng gấp 4 lần lên 140 hợp đồng với giá trị 95,3 tỷ USD. Một điểm cần nhấn mạnh là phần lớn các quốc gia ký kết hợp đồng đường sắt với Trung Quốc đều là thành viên của mạng lưới BRI. Đây không phải là sự trùng hợp, mà đã được ông Tập Cận Bình khẳng định vào năm 2014[14]:
“Trung Quốc rất coi trọng các dự án đường sắt và đường cao tốc nối Trung Quốc với… các nước láng giềng,” ông nói thêm, “Những dự án này sẽ được ưu tiên xem xét trong việc lập kế hoạch và thực hiện Sáng kiến ‘Vành đai và Con đường’.”
Trong thập kỷ của BRI vừa qua, đại đa số các dự án đường sắt mới do Trung Quốc đầu tư được triển khai theo đúng tham vọng kết nối Trung Quốc với phần còn lại của thế giới. Khu vực châu Á – Thái Bình Dương hiện là khu vực nhận được nhiều đầu tư đường sắt nhất của Trung Quốc với tỷ lệ 54,3% (tương đương 51,8 tỷ USD). Trong đó, Đông Nam Á nổi trội vì là điểm đến của hơn nửa số vốn đầu tư vào đường sắt của Trung Quốc tại khu vực này với giá trị của các bản hợp đồng ở mức 28,3 tỷ USD. Vì nằm trên trục đường sắt quan trọng nối Côn Minh – Singapore, nên các quốc gia như Lào, Malaysia và Singapore nhận được nhiều đầu tư nhất của Trung Quốc.
Châu Phi đứng ở vị trí thứ hai với tỷ lệ 24,5% (tương đương 23,3 tỷ USD) cho các dự án đường sắt của Trung Quốc vào giai đoạn 2013-2023. Giống như khu vực châu Á – Thái Bình Dương, các dự án đường sắt chỉ tập trung tại một số quốc gia. Chỉ riêng siêu dự án đường sắt 1.300 km nối Lagos-Kano đã chiếm 34,9% (8,1 tỷ USD) của cả tổng dự án tại châu lục này và đưa Nigeria trở thành nước nhận nhiều đầu tư về đường sắt nhất của Trung Quốc trên toàn cầu.
Các dự án đường sắt này được nhận định sẽ tăng cường đáng kể sự kết nối giữa Trung Quốc và các nước BRI. Sự kết nối này sẽ thúc đẩy hơn nữa ảnh hưởng địa chính trị và địa kinh tế của Bắc Kinh, đồng thời củng cố nền kinh tế nội địa của Trung Quốc. Ví dụ, tuyến Côn Minh – Singapore dự kiến sẽ tăng cường lưu lượng thương mại và du lịch hai chiều giữa miền nam Trung Quốc và phần Đông Nam Á lục địa. Điều này có thể sẽ khiến các nước Đông Nam Á phụ thuộc nhiều hơn về mặt kinh tế vào Trung Quốc, mang lại cho Bắc Kinh thêm đòn bẩy trong khu vực. Đồng thời, hoạt động xuyên biên giới gia tăng sẽ thúc đẩy tăng trưởng kinh tế ở các khu vực biên giới phía Tây kém phát triển của Trung Quốc, thay vì chỉ chú trọng phát triển vùng duyên hải phía Đông như trước đây[15].
Nguồn: Tác giả tổng hợp từ China Global Investment Tracker (2023)
Tại sao Trung Quốc muốn mở rộng hệ thống đường sắt trên toàn cầu?
Ngoài việc kết nối nhiều hành lang kinh tế giữa Trung Quốc và các nước thuộc mạng lưới BRI, một điểm có thể bàn luận ở đây là liệu việc mở rộng mạng lưới đường sắt có phải là để phục vụ nhu cầu của các đại công ty đường sắt đã phình to quá mức sau thời kỳ khủng khoảng kinh tế 2008?
Tất nhiên, dư địa để tiếp tục phát triển và mở rộng hệ thống đường sắt tại sân nhà trong nước được đánh giá vẫn còn dồi dào. Đến năm 2035, Trung Quốc có kế hoạch xây thêm 50.000 km đường sắt, trong đó gồm 30.000 km đường sắt cao tốc so với hiện nay (năm 2023)[16]. Mục tiêu này tương đương với mức tăng 33% đối với toàn hệ thống đường sắt và 75% cho hệ thống đường sắt cao tốc. Hệ thống này sẽ được mở rộng để kết nối tất cả các thành phố trên 200.000 dân đối với đường sắt thông thường và các thành phố trên 500.000 dân với đường sắt cao tốc.
Nhưng rõ ràng rằng việc mở rộng hệ thống thông qua sáng kiến BRI sẽ mở ra nhiều thị trường tiềm năng hơn nữa cho các công ty Trung Quốc. Thực tế đã có nhiều công ty được hưởng lợi từ 140 hợp đồng ký kết trong giai đoạn thập kỷ đầu của BRI. Trong đó có ba công ty nổi trội nhất, tuy chỉ chiếm 1/3 số lượng hợp đồng nhưng đã chiếm tới gần 80% tổng giá trị của các dự án tại nước ngoài. Các công ty này có chung đặc điểm: đều là công ty đường sắt quốc doanh tham gia cả vào hoạt động đầu tư và vận hành. Hoạt động của các công ty này trải rộng trên toàn bộ lĩnh vực đường sắt, từ xây dựng các tuyến đường sắt đến sản xuất đầu máy xe lửa và toa xe hoạt động trên các tuyến đó. Các nhà phân tích công nhận những công ty này là nhà thầu xây dựng lớn nhất thế giới nhờ quy mô rộng lớn và hoạt động đa dạng của chúng[17].
Các hợp đồng xây dựng đường sắt tại nước ngoài của Trung Quốc theo công ty, giai đoạn 2013-23
|
Công ty |
Số hợp đồng | Giá trị (Tỷ USD) | Tỷ trọng trong tổng giá trị (%) |
| Tổng công ty Kiến trúc Đường sắt Trung Quốc (CRCC) | 38 | 38,9 | 40,8 |
| Công ty Kiến thiết Giao thông Trung Quốc (CCCC) | 28 | 18,6 | 19,5 |
| Tổng công ty Công trình Đường sắt Trung Quốc (CRECG) | 23 | 17,3 | 18,2 |
| Khác | 52 | 20,5 | 21,5 |
| Tổng | 140 | 95,3 | 100 |
Nguồn: Tác giả tổng hợp từ China Global Investment Tracker (2023)
Một vấn đề nữa mà giới quan sát bày tỏ lo ngại đối với các dự án đường sắt là chính sách “ngoại giao bẫy nợ” của Trung Quốc. Phương Tây thường cáo buộc Trung Quốc cho các nước đang phát triển vay với mục đích đạt được một số lợi thế chiến lược với các nước này. Thông qua một cơ chế như sáng kiến BRI, Trung Quốc bị cho là đã và đang sử dụng nợ để ép buộc các nước đang phát triển phải nhượng bộ về chính trị hoặc kinh tế.
Đông Nam Á, khu vực nhận được nhiều khoản đầu tư đường sắt của Trung Quốc nhất trên toàn cầu, hiện đang bị phân rẽ bởi nhiều quan điểm bất đồng. Trong khi một số quốc gia nhiệt liệt đón nhận các khoản vay phát triển cơ sở hạ tầng hào phóng của Trung Quốc, thì những quốc gia khác lại bày tỏ lo ngại về tính hiệu quả của các dự án.
Lào là một ví dụ điển hình thường được sử dụng làm ví dụ minh họa cho mối quan hệ vay mượn của BRI. Dù dự án đường sắt Trung-Lào đã được hoàn thành và đưa vào sử dụng, nhưng tính hiệu quả của nó so với chi phí bỏ ra vẫn cần phải được đánh giá thêm. Dự án này đã tiêu tốn tổng cộng 6,2 tỷ USD, trong đó chính phủ và một định chế tài chính của Trung Quốc góp tới gần 90%, còn Lào chỉ góp được 10% với phần lớn vốn đến từ khoản vay từ chính ngân hàng của Trung Quốc. Chính phủ Lào đã phải cam kết lấy thu nhập từ một mỏ bauxite và ba mỏ kali làm tài sản thế chấp cho khoản vay này[18].
Cũng chính vì mối lo ngại về tính hiệu quả và chi phí bị thổi phồng của dự án đường sắt chạy qua đất nước mà chính quyền Malaysia phải tạm hoãn các thỏa thuận vào năm 2019. Cựu thủ tướng Najib còn bị cáo buộc có kế hoạch dùng tiền đầu tư của Trung Quốc để trả nợ cho quỹ nhà nước 1MBD[19]. Dự án đường sắt này chỉ được tiếp tục sau khi Trung Quốc đồng ý cắt giảm chi phí[20].
Tại Việt Nam mới chỉ có một dự án đường sắt đô thị có vốn đầu tư của Trung Quốc, ở đây cụ thể là từ Tổng công ty Công trình Đường sắt Trung Quốc (CRECG). Dự án đường sắt Cát Linh – Hà Đông nhận được nguồn vốn vay đầu tiên (420 triệu USD) của Trung Quốc vào năm 2009, nhưng tới khi nhận thêm vốn vay (260 triệu USD) do đội giá vào năm 2015 thì dự án mới chính thức được thêm vào danh sách của sáng kiến BRI. Như vậy, Trung Quốc góp tới 77% vốn, trong khi Việt Nam góp phần còn lại trong tổng chi phí dự án (886 triệu USD)[21]. So với các dự án đường sắt khác tại khu vực, nợ vay của Việt Nam là không cao. Tuy nhiên chỉ với một dự án duy nhất mà trong quá trình thi công đã gặp rất nhiều rào cản. Từ lúc triển khai tới lúc vận hành, dự án đã có tới tám lần phải thay đổi kế hoạch khai thác thương mại và phải mất thêm ba năm cho quá trình nhiệm thu do những bất đồng về tiêu chuẩn kỹ thuật[22].
Ở Đông Nam Á hiện nay chỉ có hai quốc gia là Campuchia và Brunei chưa có bất kỳ dự án đường sắt của Trung Quốc nào. Tuy nhiên, Campuchia đã có kế hoạch nâng cấp và mở rộng hệ thống đường sắt hiện có thành đường sắt cao tốc nhằm kết nối với Thái Lan, Việt Nam và đặc biệt với trục đường sắt Côn Minh – Singapore[23]. Trong Diễn đàn BRI mới đây tại Trung Quốc, Thủ tướng Hun Manet đã thể hiện sự quan tâm tới các dự án đường sắt và ca ngợi thành tựu của sáng kiến BRI[24].
Tuy nhiên, tới hiện nay vẫn chưa thể kết luận rằng Trung Quốc đang thật sự “có chủ ý” thực hiện chính sách ngoại giao bẫy nợ. Một vài nghiên cứu gần đây cho hay chính quy mô cho vay khổng lồ của Trung Quốc và việc thiếu các cơ chế mạnh mẽ để bảo vệ tính bền vững của các khoản nợ đặt ra những rủi ro cho các nước đi vay[25][26].
So sánh giá trị của hợp đồng xây dựng đường sắt của Trung Quốc và quy mô kinh tế của các nước Đông Nam Á, giai đoạn 2013-2023
|
Quốc gia |
Giá trị hợp đồng (Tỷ USD) | GDP danh nghĩa, 2023 (Tỷ USD) | Tỷ lệ giá trị hợp đồng so với GDP (%) |
| Lào | 6,2 | 14,2 | 43,8 |
| Malaysia | 6,5 | 465,5 | 1,3 |
| Singapore | 6 | 497,3 | 1,2 |
| Indonesia | 5,4 | 1.417,9 | 0,4 |
| Thái Lan | 2,2 | 543,2 | 0,4 |
| Phillipines | 1,9 | 460 | 0,4 |
| Myanmar | 0,15 | 74,9 | 0,2 |
| Việt Nam | 0,26 | 470 |
0,1 |
Nguồn: Tác giả tổng hợp từ China Global Investment Tracker (2023), World Bank (2023)[27].
Việt Nam nằm ở đâu trên bản đồ đường sắt của Trung Quốc?
Mặc dù mới chỉ có một dự án đường sắt duy nhất có sự tham gia của Trung Quốc là tuyến đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông, Việt Nam vẫn đứng ở một vị thế mà Trung Quốc rất quan tâm nhờ vị trí chiến lược dọc theo tuyến đường phía Đông theo đề xuất của hệ thống đường sắt Côn Minh – Singapore. Không những vậy, tham vọng hiện đại hóa cơ sở hạ tầng đường sắt của chính Việt Nam chắc chắn sẽ thúc đẩy cả hai bên đi tìm những đồng thuận mang lại lợi ích chung trong tương lai.
Một hệ thống đường sắt kết nối các quốc gia tại khu vực châu Á không phải là một ý tưởng mới và cũng không phải Trung Quốc là nước khởi xướng đại dự án này. Ngay từ thập 1960 dự án về một mạng lưới đường sắt liên lục địa, kết nối các nước châu Á với châu Âu đã nhen nhóm. Đến năm 2006, 17 quốc gia trong đó Việt Nam mới ký Hiệp định Mạng lưới Đường sắt xuyên Á với mong muốn tăng cường thương mại và thúc đẩy phát triển của cả khu vực[28]. Nhưng ngay từ đầu, các chuyên gia đã đánh giá dự án này sẽ vấp phải nhiều rào cản và trở ngại, đặc biệt là sự không tương thích giữa khổ rộng đường ray của các nước và sự chênh lệch về công nghệ – kỹ thuật của cơ sở hạ tầng đường sắt.
Sự phát triển đường sắt tại khu vực Đông Nam Á cũng từng có bước đi chậm hơn so với các khu vực khác tại châu Á cho tới 2008. Chính khủng hoảng tài chính đã thúc đẩy sự phát triển của mạng lưới tại khu vực, với Trung Quốc đóng vai trò đầu tàu. Hiện phần lớn các quốc gia tại phần Đông Nam Á lục địa như Lào, Thái Lan, Malaysia đã xúc tiến và triển khai xây dựng dự án đường sắt chạy trên lãnh thổ của mình. Campuchia cũng đã có động thái đầu tiên khi mời gọi công ty Trung Quốc đến khảo sát thực địa. Chỉ có Myanmar vẫn đang gặp trở ngại về mặt chính trị trong nước, còn Việt Nam vẫn đang thảo luận để chọn một phương án khả dĩ nhất cho hệ thống đường sắt kết nối Bắc Nam của đất nước.
Giám đốc chương trình Nghiên cứu Trung Quốc tại Đại học Johns Hopkins, ông David Lampton cho rằng Hà Nội có nhiều lý do để trở thành một phần của khu vực, nơi tiếp tục có tăng trưởng và phát triển với sự góp mặt của Trung Quốc. Mặc dù giữa hai nước đã có nhiều cuộc thảo luận và Trung Quốc cũng đồng ý viện trợ Việt Nam để giúp tiến hành khảo sát cho tuyến đường sắt, nhưng tiến độ dự án đã bị trì hoãn với sự do dự của Việt Nam. Nguyên nhân chính cho sự do dự này mà chuyên gia đưa ra, bao gồm: lo ngại về chi phí, tâm lý bài Trung Quốc, xâm phạm chủ quyền, các yếu tố địa chính trị rộng hơn và trải nghiệm không mấy hài lòng với tuyến đường sắt đô thị do Trung Quốc xây dựng[29].
Về phía Trung Quốc, ông Lôi Tiểu Hoa – Phó Giám đốc Viện Nghiên cứu Đông Nam Á tại Học viện Khoa học xã hội Quảng Tây – cho biết Việt Nam đang gặp phải những hạn chế trong quá trình chuyển đổi ngành công nghiệp. Để vượt qua được, Việt Nam phải khắc phục được tình trạng lạc hậu của cơ sở logistic, đặc biệt là hệ thống đường sắt và cơ sở hạ tầng vận tải. Ông Lôi cũng cho rằng Việt Nam đang có xu hướng xoay hướng sang Trung Quốc vì thị trường xuất khẩu sang Mỹ và châu Âu đã sụt giảm trong bối cảnh nền kinh tế toàn cầu trì trệ[30].
Hiện nay, Bộ Giao thông Vận tải Việt Nam đang xin ý kiến về ba kịch bản đường sắt tốc độ cao tuyến Bắc Nam. Cả ba kịch bản này đều thống nhất phát triển hệ thống đường đôi, chọn khổ ray tiêu chuẩn (1.425 m) cho cả tuyến đường (giống với khổ của Trung Quốc, châu Âu). Điều khác biệt của các kịch bản là kinh phí dự kiến và tốc độ thiết kế tối đa của tuyến đường. Bộ Kế hoạch và Đầu tư cho rằng 2/3 các kịch bản không khả thi do Việt Nam thiếu chuyên môn công nghệ và chưa có kế hoạch phát triển ngành công nghệ đường sắt tự chủ như các nước tiên tiến. Bộ này cũng đề nghị phải đa dạng nguồn vốn vay và không lệ thuộc vào công nghệ của bên cho vay [31].
Có thể thấy trước mắt giữa Trung Quốc và Việt Nam vẫn chưa đạt được thỏa thuận chính thức nào về hợp tác xây dựng các tuyến đường sắt, cả cao tốc và đô thị. Việt Nam muốn đa dạng hóa và không lệ thuộc vào chỉ bất cứ một bên nào. Mới đây, Tập đoàn Đường sắt Trung Quốc đã bày tỏ sự quan tâm của mình đối với các dự án đường sắt tại Việt Nam trong cuộc gặp với Thủ tướng Phạm Minh Chính, trong khi Việt Nam chỉ thể hiện sự hoan nghênh các doanh nghiệp Trung Quốc tham gia tại Việt Nam, mà không hứa hẹn về một sự hợp tác chi phối hoàn toàn như giữa Trung Quốc và các nước Đông Nam Á lục địa khác[32]. Ngoài ra, Việt Nam cũng kêu gọi sự tham gia và chia sẻ kinh nghiệm từ Nhật Bản về vấn đề xây dựng đường sắt[33].
Bài học từ Trung Quốc rất đáng học hỏi, nhưng Việt Nam cần hợp tác với nước này trên tinh thần hài hòa lợi ích và chia sẻ rủi ro. Nguồn vay và công nghệ từ Trung Quốc có thể mang lại nhiều lợi ích, nhưng cũng có thể mang tới rủi ro tiềm tàng. Việt Nam nên phân tích thật thấu đáo các bài học về đầu tư đường sắt của Trung Quốc tại các nước láng giềng. Việt Nam là nước tham gia BRI ngay từ đầu, do đó, Việt Nam cũng có những quan điểm và những hiểu biết nhất định về các trường hợp trên. Cách tiếp cận hiện nay nhằm mời gọi các nhà đầu tư đa dạng từ nhiều quốc gia khác nhau là một chiến lược phù hợp, miễn là Việt Nam đánh giá được hiệu quả của các dự án một cách công minh, dựa trên khả năng tối ưu hóa nguồn vốn vay từ nước ngoài./.
Tác giả: Hoàng Long
Bài viết thể hiện quan điểm riêng của tác giả, không nhất thiết phản ánh quan điểm của Nghiên cứu Chiến lược, vui lòng không sao chép khi chưa được phép. Mọi trao đổi học thuật và các vấn đề khác quý độc giả có thể liên hệ với Ban Biên tập qua địa chỉ mail: [email protected]
Chú thích tham khảo:
[1] Cục Thống kê Quốc gia Trung Quốc (2023). “Trung Quốc Thống kê Niên giám 2022”. http://www.stats.gov.cn/sj/ndsj/2022/indexeh.htm.
[2] Tham khảo: https://www.bts.gov/content/system-mileage-within-united-states.
[3] UIC (2023). “HIGH SPEED LINES IN THE WORLD 2022 (Summary)”. https://uic.org/IMG/pdf/20231001_high_speed_lines_in_the_world.pdf.
[4] Tổng Cục Thống kế (2023). “ĐƯỜNG SẮT VIỆT NAM QUA MỘT SỐ CHỈ TIÊU THỐNG KÊ”. https://www.gso.gov.vn/du-lieu-va-so-lieu-thong-ke/2023/06/duong-sat-viet-nam-qua-mot-so-chi-tieu-thong-ke/. Truy cập 26/11/2023.
[5]人民网 (2017). “巨人足迹 昭示未来”. https://cpc.people.com.cn/n1/2017/0330/c69113-29179770.html. Truy cập 26/11/2023.
[6] China Daily (2018). “Chinese economy on track for future growth”. https://www.chinadaily.com.cn/a/201810/03/WS5bb4dc08a310eff303280a08.html. Truy cập 26/11/2023.
[7] 中国政府网 (2007). “新闻背景：中国六次铁路大提速”. https://www.gov.cn/govweb/fwxx/ly/2007-04/13/content_581277.htm. Truy cập 27/11/2023.
[8] Rokonuzzaman (2023). “Lessons from China’s bullet train”. https://today.thefinancialexpress.com.bd/views-opinion/lessons-from-chinas-bullet-train-1692971082. Truy cập 26/11/2023.
[9] Lee Chor Pharn (2011). “China’s New Silk Railroads”. https://www.globalasia.org/v6no1/feature/chinas-new-silk-railroads_lee-chor-pharn. Truy cập 27/11/2023
[10] McKissack, A. and Xu, J. Y. (2011). “2011-01: Chinese macroeconomic management through the crisis and beyond”. https://treasury.gov.au/publication/chinese-macroeconomic-management-through-the-crisis-and-beyond/2011-01-chinese-macroeconomic-management-through-the-crisis-and-beyond/4-chinas-stimulus-package. Truy cập 27/11/2023.
[11] Peter Nilson (2023). “The 10 fastest high-speed trains in the world”. https://www.railway-technology.com/features/the-10-fastest-high-speed-trains-in-the-world/?cf-view&cf-closed. Truy cập 02/12/2023.
[12] Xinhua (2021).“China Focus: World’s first 600 km/h high-speed maglev train rolls off assembly line”. http://www.xinhuanet.com/english/2021-07/20/c_1310072800.htm. Truy cập 02/12/2023.
[13] China Global Investment Tracker là bộ dữ liệu công khai toàn diện về các dự án đầu tư và xây dựng trên toàn cầu của Trung Quốc. Bộ dữ liệu này bao gồm hơn 4100 giao dịch lớn về kim loại, tài sản, nông nghiệp, công nghệ và các lĩnh vực khác. Tham khảo tại: https://www.aei.org/china-global-investment-tracker/.
[14] ChinaPower (n.a). “How Are Foreign Rail Construction Projects Advancing China’s Interests?”. https://chinapower.csis.org/rail-construction/. Truy cập 28/11/2023.
[15] https://www.voanews.com/a/east-asia-pacific_china-plows-ahead-high-speed-rail-line-southeast-asia/6191893.html. Truy cập 28/11/2023.
[16] Reuters (2020). “China plans to expand railway network to 200,000 km before 2035”. https://www.reuters.com/article/us-china-economy-infrastructure-railways-idUSKCN2590M4/. Truy cập 28/11/2023.
[17] ENR (2023). “ENR 2023 Top 250 Global Contractors”. https://www.enr.com/toplists/2023-Top-250-Global-Contractors-Preview. Truy cập 29/11/2023.
[18] Stewart Paterson (2022). “Are China’s investment projects in Laos a window into the future?”. Hinrich Foundation. https://www.hinrichfoundation.com/research/article/fdi/china-investment-projects-in-laos/. Truy cập 30/11/2023.
[19] Rozanna Latiff and Joseph Sipalan (2019). “Malaysia had plan to use Chinese money to bail out 1MDB, court hears”. https://www.reuters.com/article/us-malaysia-politics-najib/malaysia-had-plan-to-use-chinese-money-to-bail-out-1mdb-court-hears-idUSKCN1VP1DS/. Truy cập 30/11/2023.
[20] Kok Leong Chan (2022). “Malaysia’s East Coast Rail Link Project to Continue Under Anwar”. Bloomberg. https://www.bloomberg.com/news/articles/2022-12-06/malaysia-s-east-coast-rail-link-project-to-continue-under-anwar#xj4y7vzkg. Truy cập ngày 30/11/2023.
[21] Viet Nam News (2017). “HN urban railway told to start operation in 2018”. https://vietnamnews.vn/society/373624/hn-urban-railway-told-to-start-operation-in-2018.html. Truy cập 30/11/2023.
[22] Doan Loan (2021). “Hanoi metro receives safety clearance from French consultant”. https://e.vnexpress.net/news/news/hanoi-metro-receives-safety-clearance-from-french-consultant-4270792.html. Truy cập 30/11/2023.
[23] Nhean Chamrong (2023). “Cambodia-China rail link under government’s radar”. https://www.khmertimeskh.com/501322481/cambodia-china-rail-link-under-governments-radar/. Truy cập 30/11/2023.
[24] Khánh Tú (2023). “Tham vọng của Thủ tướng Hun Manet: ‘Nâng tầm’ Campuchia với nguồn vốn tỷ USD từ Trung Quốc”. https://vietnamfinance.vn/tham-vong-cua-thu-tuong-hun-manet-nang-tam-campuchia-voi-nguon-von-ty-usd-tu-trung-quoc-20180504224290881.htm. Truy cập 30/11/2023.
[25] Michal Himmer & Zdeněk Rod (2022). “Chinese debt trap diplomacy: reality or myth?”. Journal of the Indian Ocean Region, 18:3, 250-272, DOI: 10.1080/19480881.2023.2195280
[26] Roland Rajah, Alexandre Dayant, Jonathan Pryke (2019). “Ocean of debt? Belt and Road and debt diplomacy in the Pacific”. https://www.lowyinstitute.org/publications/ocean-debt-belt-road-debt-diplomacy-pacific#heading-1718. Truy cập 30/11/2023.
[27] Tham khảo: https://data.worldbank.org/indicator/NY.GDP.MKTP.CD?most_recent_value_desc=true&year_high_desc=true.
[28] Vietnamnet (2006). “Countries sign agreement on Trans-Asian railway plan”. https://web.archive.org/web/20080202093500/http://english.vietnamnet.vn/international/2006/11/633012/. Truy cập 01/12/2023.
[29] Ji Siqi (2022). “Vietnam urged to get China-backed railway project on track, avoid ‘missed opportunities’ despite concerns”. https://www.scmp.com/economy/global-economy/article/3199291/vietnam-urged-get-china-backed-railway-project-track-avoid-missed-opportunities-despite-concerns. Truy cập 02/12/2023.
[30] Liu Xiuzhong (2023). “Vietnam Looks to China for More Rail Cooperation” https://www.yicaiglobal.com/news/vietnam-looks-to-china-for-more-rail-cooperation. Truy cập 02/12/2023.
[31] Đoàn Loan (2023). “Đề nghị làm rõ phương án đường sắt 350 km/h chở khách và hàng”. https://vnexpress.net/de-nghi-lam-ro-phuong-an-duong-sat-350-km-h-cho-khach-va-hang-4682182.html. Truy cập 01/12/2023.
[32] Viet Nam News (2023). “China Railway Group expresses interests in building Việt Nam’s railways”. https://vietnamnews.vn/economy/1593872/china-railway-group-expresses-interests-in-building-viet-nam-s-railways.html. Truy cập 02/12/2023.
[33] Cổng Thông tin Điện tử Đảng Cộng sản Việt Nam (2023). “Nhật Bản chia sẻ kinh nghiệm phát triển đường sắt tốc độ cao với Việt Nam”. https://dangcongsan.org.vn/bogiaothong/lists/tinhoatdong/view_detail.aspx?itemid=553. Truy cập 02/12/2023.
