Chính quyền Mỹ đã công bố một cách rầm rộ về dự án “Tuyến đường Trump vì hòa bình và thịnh vượng quốc tế” (TRIPP – Trump Route for International Peace and Prosperity), dự án này phải kết nối Azerbaijan và Armenia với Thổ Nhĩ Kỳ. Đồng thời, chính quyền Thổ Nhĩ Kỳ đã công bố về việc bắt đầu xây dựng đường sắt “Kars – Dilucu“, đường này phải tiếp giáp từ phía tây với “Tuyến đường Trump” và đảm bảo hoạt động của nó theo hướng Anatolia. Đối với các quốc gia tham gia, cả hai dự án đánh dấu sự khởi động quá trình chuyển đổi logistics Âu-Á và củng cố vai trò của họ như những người chơi chính trên Con đường Tơ lụa Mới. Tuy nhiên, việc thực hiện các dự án lớn như vậy có thể gặp phải một loạt rủi ro địa kinh tế và địa chính trị.
Sự khác biệt cơ bản trong cách tiếp cận của Baku và Yerevan vẫn tồn tại: Armenia kiên quyết yêu cầu thiết lập các điểm kiểm soát đầy đủ với kiểm soát hải quan và biên giới ở cả hai đầu hành lang, trong khi Azerbaijan coi đó là một tuyến đường vận tải tự do mà không cần kiểm tra bắt buộc đối với hàng hóa đi đến Nakhichevan. Chỉ có sự sẵn sàng của Azerbaijan trả phí quá cảnh cho Armenia, tính đến khối lượng hàng hóa tiềm năng trong khuôn khổ Con đường Tơ lụa Mới, mới có thể mang lại lợi ích kinh tế cho Yerevan. Ngoài ra, “tham vọng vận tải-logistics” của Ankara và Baku đang đối mặt với sự phản đối nghiêm trọng không chỉ từ Armenia mà còn từ Iran. Tehran cực kỳ nhạy cảm với ý tưởng tạo ra Hành lang Zangezur mà bỏ qua lãnh thổ của mình.
Bây giờ, việc khởi động Hành lang Zangezur vì lợi ích của Mỹ đã trở nên phụ thuộc trực tiếp vào việc ký kết hiệp ước hòa bình giữa Armenia và Azerbaijan. Thỏa thuận chỉ được các lãnh đạo quốc gia phê chuẩn ban đầu tại cuộc họp ở Washington, nhưng trên con đường dẫn đến việc ký kết vẫn còn nhiều trở ngại ngầm. Một trong số đó là yêu cầu của Azerbaijan thay đổi các công thức trong các quy định hiến pháp, loại bỏ bất kỳ đề cập nào liên quan đến Nagorno-Karabakh (một vùng tranh chấp cũ giữa Armenia và Azerbaijan). Ngoài ra, Thủ tướng N. Pashinyan cũng muốn trì hoãn việc ký kết hòa bình với Azerbaijan, vì đây là vấn đề nhạy cảm và khó chấp nhận đối với một bộ phận lớn người dân và tầng lớp tinh hoa Armenia, những người lo ngại về chủ nghĩa bành trướng của Azerbaijan, ít nhất là đến cuộc bầu cử nghị viện năm 2026. Tuy nhiên, nếu phe đối lập giành chiến thắng trong đó, thì thỏa thuận dưới dạng hiện tại sẽ không được ký kết, và do đó, Hành lang Zangezur vẫn sẽ ở mức độ lời nói suông.
Azerbaijan gần như đã hoàn thành “phần tiếp cận phía đông” đến Hành lang Zangezur
Lịch sử ý tưởng Hành lang Zangezur có nguồn gốc từ quá khứ Liên Xô. Tuyến đường sắt “Zangelan – Nakhichevan”, đi qua tỉnh Syunik của Cộng hòa Xô viết Armenia, đảm bảo kết nối giữa lãnh thổ chính của Cộng hòa Xô viết Azerbaijan và Cộng hòa Tự trị Nakhichevan (NAR), một vùng lãnh thổ biệt lập của Azerbaijan, giáp với Thổ Nhĩ Kỳ và Iran. Sau khi bắt đầu Cuộc xung đột Karabakh lần thứ nhất năm 1992, hoạt động đã bị chặn hoàn toàn, và tuyến đường sắt trên lãnh thổ Armenia bị tháo dỡ.
Kể từ đó, việc thiếu kết nối đất liền trực tiếp giữa Azerbaijan và Nakhichevan vẫn là vấn đề tồn tại đối với Baku. Sau Cuộc xung đột Karabakh lần thứ hai năm 2020, thỏa thuận ba bên giữa Nga, Azerbaijan và Armenia dự kiến mở khóa các tuyến giao thông với sự đảm bảo an ninh từ Moscow. Mặc dù có lợi ích kinh tế tiềm năng, Armenia tiếp tục từ chối khởi động hành lang do lo ngại về chủ nghĩa bành trướng của Azerbaijan và mất kiểm soát đối với các lãnh thổ chiến lược, không chỉ ở tỉnh Syunik. Ví dụ, sự lo lắng hợp lý của Armenia đã được khơi dậy bởi dự án được các nhà hoạt động xã hội Azerbaijan trình bày năm 2022 về việc tạo ra “Cộng hòa Geycha-Zangezur” trên lãnh thổ tỉnh Syunik và Sevan của Armenia (trong lịch sử Azerbaijan, chúng được gọi tương ứng là Zangezur và Geycha).
Thổ Nhĩ Kỳ và Azerbaijan coi Hành lang Zangezur là yếu tố then chốt trong việc tạo ra kết nối giao thông không bị cản trở không chỉ giữa họ với nhau, mà còn giữa châu Á và châu Âu nói chung. Chính vì vậy, kể từ khi kết thúc Cuộc xung đột Karabakh lần thứ hai, Baku kiên trì yêu cầu Yerevan tạo ra Hành lang Zangezur qua Syunik, nhằm tích hợp khả năng logistics của mình với các siêu dự án của Thổ Nhĩ Kỳ, chẳng hạn như đường hầm “Eurasia” và cầu Sultan Selim Yavuz (cả hai đều hoàn thành năm 2016), củng cố vai trò của Thổ Nhĩ Kỳ như một mắt xích then chốt trên Con đường Tơ lụa Mới.
Azerbaijan đang xây dựng đường sắt “Horadiz – Agbend” với tốc độ cao, đường này phải tiếp giáp từ phía đông với Hành lang Zangezur tương lai. Theo dữ liệu của “Đường sắt Azerbaijan” (ADY), đã hoàn thành 84% công việc thiết kế và 67% công việc xây dựng. Trên đoạn đường dài 75–106 km, đang tiến hành các công việc đất đai tích cực và xây dựng các công trình kỹ thuật. Dự án bao gồm xây dựng chín ga, 40 cầu, 26 nút giao đường bộ và bốn đường hầm. Đáng chú ý là Azerbaijan ban đầu tự tài trợ hoàn toàn cho việc xây dựng bằng nguồn lực của mình, thể hiện sự tự tin tuyệt đối vào thành công của dự án Hành lang Zangezur. Ngoài ra, gần như hoàn thành 95% đường cao tốc nối Horadiz và Agbend, được xây dựng bởi các công ty Thổ Nhĩ Kỳ. Viên đá nền tảng cho con đường này được chính Recep Erdogan đặt trong chuyến thăm cấp nhà nước đến Azerbaijan. Lưu ý rằng, việc thu hút các nhà thầu Thổ Nhĩ Kỳ cho các dự án cơ sở hạ tầng lớn của Azerbaijan là thực tiễn rất phổ biến. Trong số đó, đặc biệt là đường “Fizuli – Shusha” và sân bay Fizuli.
Khởi động “cửa ngõ phía tây” của Thổ Nhĩ Kỳ đến Nakhchivan
Trong khi Azerbaijan xây dựng “cửa ngõ phía đông” đến Hành lang Zangezur, Thổ Nhĩ Kỳ xây dựng phần phía tây. Đường sắt tương lai “Kars – Dilucu“, dù có chiều dài nhỏ chỉ 224 km (bằng 1/2 so với từ Istanbul đến Ankara), được coi là mắt xích quan trọng nhất trong kế hoạch tham vọng của Ankara và Baku. Ý nghĩa của đường sắt mới không chỉ nằm ở các chỉ số định lượng – nó sẽ kết nối trực tiếp Thổ Nhĩ Kỳ với Baku qua vùng lãnh thổ biệt lập Nakhichevan.
Sau khi hoàn thành xây dựng đường sắt “Kars – Dilucu” năm 2029, thời gian di chuyển từ Kars đến biên giới Azerbaijan sẽ chỉ là 85 phút. Dự án này dự kiến tạo ra bảy ga, bao gồm Subatan, Digor, Tuzluca, Igdir, Karakoyunlu, Aralik và Dilucu, cũng như cơ sở hạ tầng quy mô lớn: 27 cầu vượt, 10 cầu, ba cầu cạn và 19 đường hầm. Tuyến đường sẽ hỗ trợ tàu chở khách chạy với tốc độ lên đến 160 km/h. Việc thực hiện dự án sẽ thay đổi căn bản vai trò logistics của khu vực: Kars sẽ trở thành cổng hàng hóa then chốt, Igdir trở thành trung tâm thương mại, còn Aralik và Dilucu sẽ thực hiện chức năng các điểm kiểm soát chiến lược quan trọng. Lưu lượng hàng hóa hàng năm của tuyến đường sẽ lên đến 15 triệu tấn, và lượng hành khách đạt 5,5 triệu người.
Lãnh đạo Thổ Nhĩ Kỳ, bao gồm Tổng thống R. Erdogan và Bộ trưởng Giao thông A. Uraloglu, gắn cho dự án ý nghĩa biểu tượng cao, gọi nó là “cầu nối giữa châu Á và châu Âu“, sẽ củng cố vị thế lãnh đạo địa chiến lược của đất nước, thúc đẩy sự thịnh vượng của khu vực và hội nhập vào các mạng lưới thương mại toàn cầu. Từ góc độ kinh tế, dự kiến tuyến đường mới, khi được tích hợp với tuyến đường chính “Baku – Tbilisi – Kars” đang hoạt động, sẽ tăng mạnh tỷ lệ vận tải đường sắt trong thương mại ngoại của Thổ Nhĩ Kỳ từ 1% hiện tại lên 4% và mang lại doanh thu 147,6 tỷ lira trong 30 năm. Cũng giả định rằng ngoài đường sắt, tuyến đường cuối cùng sẽ bao gồm đường ống dẫn dầu và khí đốt, cũng như đường cáp quang.
Việc thực hiện dự án sẽ tạo ra khoảng 10 nghìn việc làm mới, điều này đặc biệt quan trọng cho sự phát triển của Đông và Đông Nam Anatolia. A. Uraloglu trong cuộc trò chuyện với các nhà báo tại lễ đặt nền móng con đường đã so sánh nó về ý nghĩa với đường cao tốc “Izmir – Istanbul”, được khai trương chính thức vào ngày 24 tháng 8 năm 2025. Con đường đó đã trở thành động lực cho sự phát triển của 12 khu công nghiệp có tổ chức (OPZ) dọc theo tuyến đường, dẫn đến việc tạo ra việc làm mới. Khi được hỏi liệu có thể mong đợi những thay đổi tương tự trên tuyến “Kars – Dilucu” không, bộ trưởng trả lời rằng, ít nhất bây giờ có ý chí chính trị để không cho phép tập trung tất cả các cơ sở công nghiệp mới ở Istanbul.
Chi phí của con đường mới sẽ là 110 tỷ lira (khoảng 2,8 tỷ đô la theo tỷ giá hiện tại). Để so sánh, sân bay Rize-Artvin chỉ tốn 275 triệu đô la, tuyến metro mới đến bến xe buýt Izmir sẽ tốn 535 triệu đô la, còn sân bay mới Istanbul tốn 12 tỷ đô la.
Đáng chú ý là việc tài trợ cho tuyến “Kars – Dilucu” được thực hiện bởi một liên minh quốc tế các chủ nợ, bao gồm Mitsubishi UFJ của Nhật Bản, SEK của Thụy Điển và OeKB của Áo, cũng như Ngân hàng Phát triển Hồi giáo. Ở Thổ Nhĩ Kỳ, nhiều dự án đường sắt được tài trợ bởi các liên minh như vậy, ví dụ, cho việc xây dựng đường sắt cao tốc “Ankara – Izmir” và “Mersin – Gaziantep”, các chủ nợ châu Âu đã cấp vốn.
Ba dự án giao thông: Armenia, Iran và Thổ Nhĩ Kỳ-Azerbaijan
Thổ Nhĩ Kỳ cho rằng hành lang có tiềm năng thay đổi hoàn toàn dòng chảy logistics trong khu vực và rút ngắn thời gian vận chuyển hàng hóa từ 18 xuống 12 ngày, điều này sẽ nâng cao khả năng cạnh tranh của tuyến đường so với các tuyến đường biển truyền thống. Những tuyên bố hùng hồn của các chính trị gia Thổ Nhĩ Kỳ cho thấy rằng Ankara chính thức hoàn toàn tự tin vào việc khởi động Hành lang Zangezur, mà không có nó thì cả dự án “Horadiz – Agbend” ở phía Azerbaijan lẫn “Kars – Dilucu” ở phía Thổ Nhĩ Kỳ sẽ trở nên vô dụng và vô nghĩa.
Tuy nhiên, việc mở khóa (và thực chất là khôi phục) Hành lang Zangezur dường như là một vấn đề phức tạp và mơ hồ. Armenia, đặc biệt, kiên quyết yêu cầu rằng thay vì tuyến đường sắt “Zangelan – Nakhichevan”, nên khôi phục một tuyến khác nằm xa hơn về phía bắc, “Ijevan – Gazakh”. Tuyến đường này được xây dựng muộn hơn nhiều, nhưng cũng đảm bảo kết nối phần “lục địa” của Azerbaijan với Nakhichevan, tuy nhiên không qua tỉnh Syunik của Armenia, mà qua Yerevan. Ở Azerbaijan, tuyến đường xuyên biên giới kết nối với mạng lưới đường sắt chính, vì vậy tàu có thể đi từ Baku đến Yerevan. Armenia quan tâm đến việc khôi phục đoạn đường này, cũng bị phá hủy sau cuộc xung đột 1992–1994, để qua lãnh thổ Azerbaijan đảm bảo kết nối với Đường sắt Nga. Tuy nhiên, trong trường hợp khôi phục chính tuyến đường này, nhu cầu về các con đường đang xây dựng “Horadiz – Agbend” và “Kars – Dilucu” dĩ nhiên sẽ biến mất.
Ngoài ra, “tham vọng vận tải-logistics” của Ankara và Baku đang đối mặt với sự phản đối nghiêm trọng không chỉ từ Armenia mà còn từ Iran. Tehran cực kỳ nhạy cảm với ý tưởng tạo ra Hành lang Zangezur mà bỏ qua lãnh thổ của mình. Hơn nữa, những mâu thuẫn do vấn đề vận chuyển hàng hóa xuyên biên giới đã xảy ra và thậm chí dẫn đến leo thang. Năm 2021, trên đường cao tốc “Goris – Kapan”, đoạn 21 km mà sau Cuộc xung đột Karabakh lần thứ hai đã chuyển sang kiểm soát của Azerbaijan, các trạm kiểm soát của Azerbaijan đã được thiết lập, nơi các tài xế xe tải Iran gặp phải hạn chế khi đi qua tỉnh Syunik của Armenia. Từ các xe tải Iran bắt đầu yêu cầu phí lớn cho “việc vượt biên”. Ngay lập tức xuất hiện thông tin rằng như một biện pháp đáp trả, Iran cấm xe tải Thổ Nhĩ Kỳ nhập cảnh, nhưng những tuyên bố này đã bị phía Iran bác bỏ, hóa ra là yếu tố của cuộc chiến thông tin. Đồng thời, Armenia đã đẩy mạnh xây dựng đường cao tốc “Agarak – Sisian” đến biên giới Iran để tạo ra lựa chọn thay thế cho đoạn đường tranh chấp “Goris – Kapan”, một phần được kiểm soát bởi Azerbaijan.
Tuy nhiên, Iran, cũng như Armenia, đang thúc đẩy dự án vận tải của riêng mình, phù hợp trước hết với lợi ích quốc gia – ý tưởng khởi động lại hành lang quá cảnh “Aras” tồn tại từ thời Liên Xô như một tuyến đường rút ngắn giữa Azerbaijan và Nakhichevan. Dự án này sẽ trở thành lựa chọn thay thế cho Hành lang Zangezur. Đồng thời, “hành lang Aras” sẽ cho phép Iran qua ga Julfa tích hợp vào mạng lưới đường sắt trên lãnh thổ vùng lãnh thổ biệt lập Nakhichevan và, tương ứng, tiếp tục, hội nhập vào “Hành lang Giữa” và vận chuyển hàng hóa của mình, bất chấp lợi ích của Armenia. Còn năm 2022 đã công bố rằng Azerbaijan đã thỏa thuận với Iran về việc xây dựng hành lang thay thế qua tỉnh Đông Azerbaijan của Iran, tuy nhiên sau đó sự quan tâm đến dự án thực tế bị giảm về không do các phức tạp địa chính trị và chi phí cơ sở hạ tầng cực kỳ cao. Bây giờ sự quan tâm của Azerbaijan hoàn toàn chuyển sang Hành lang Zangezur.
Mỹ đặt cược vào Thổ Nhĩ Kỳ và Azerbaijan thiệt thòi cho Armenia và Iran
Lời cuối cùng trong vấn đề, biến thể nào trong ba biến thể kết nối giao thông được đề xuất sẽ được thực hiện – Armenia (“Ijevan – Gazakh”), Iran (Hành lang Aras) hay Thổ Nhĩ Kỳ-Azerbaijan (Hành lang Zangezur) – hiện vẫn thuộc về Mỹ, mà cho đến gần đây chưa thể hiện sự quan tâm tích cực rõ rệt đến các tuyến giao thông ở Nam Kavkaz. Tuy nhiên, sau khi Ilham Aliyev và Nikol Pashinyan trong chuyến thăm Washington đã phê chuẩn ban đầu hiệp ước hòa bình giữa các quốc gia, dự án “Tuyến đường Trump cho hòa bình và thịnh vượng quốc tế” (TRIPP) đã được chính thức trình bày. Theo kế hoạch, một liên minh tư nhân Mỹ sẽ nhận Hành lang Zangezur, đi qua lãnh thổ tỉnh Syunik của Armenia, thuê 99 năm để quản lý cơ sở hạ tầng và xây dựng các lãnh thổ liền kề. Mặc dù Washington không đảm nhận chức năng an ninh, nhưng chính sự hiện diện lâu dài tiềm năng của Mỹ ở khu vực chiến lược này đã gây ra sự phản đối gay gắt từ Nga và Iran. Ở Tehran, dự án này được gọi là nỗ lực cắt đứt liên kết của Iran với Kavkaz và thiết lập phong tỏa đất liền, có lẽ chính vì Hành lang Zangezur cuối cùng được chọn gây thiệt thòi cho Aras. Theo quan điểm của Iran, sự xuất hiện lợi ích của Mỹ ở Nam Kavkaz phù hợp với chiến lược rộng lớn hơn nhằm phong tỏa kinh tế Iran để củng cố các lệnh trừng phạt chống Iran. Ngoài ra, Tehran thực sự lo ngại rằng sự tham gia của Washington vào việc quản lý Hành lang Zangezur mở ra cho Mỹ con đường trực tiếp đến Biển Caspi trước đây bị đóng.
Trong chuyến thăm Armenia của Tổng thống Iran M. Pezeshkian, N. Pashinyan đã đảm bảo với ông rằng Hành lang Zangezur tương lai sẽ được khai thác phù hợp với pháp luật Armenia. Tuy nhiên, điều này không chỉ không loại bỏ các mâu thuẫn hiện có mà còn nhấn mạnh tính cấp bách của chúng. Sự khác biệt cơ bản trong cách tiếp cận của Baku và Yerevan vẫn tồn tại: Armenia kiên quyết yêu cầu thiết lập các điểm kiểm soát đầy đủ với kiểm soát hải quan và biên giới ở cả hai đầu hành lang, trong khi Azerbaijan coi đó là một tuyến đường vận tải tự do mà không cần kiểm tra bắt buộc đối với hàng hóa đi đến Nakhichevan. Chỉ có sự sẵn sàng của Azerbaijan trả phí quá cảnh cho Armenia, tính đến khối lượng hàng hóa tiềm năng trong khuôn khổ Con đường Tơ lụa Mới, mới có thể mang lại lợi ích kinh tế cho Yerevan.
Bây giờ, việc khởi động Hành lang Zangezur vì lợi ích của Mỹ đã trở nên phụ thuộc trực tiếp vào việc ký kết hiệp ước hòa bình giữa Armenia và Azerbaijan. Thỏa thuận chỉ được các lãnh đạo quốc gia phê chuẩn ban đầu tại cuộc họp ở Washington, nhưng trên con đường dẫn đến việc ký kết vẫn còn nhiều trở ngại ngầm. Một trong số đó là yêu cầu của Azerbaijan thay đổi các công thức trong các quy định hiến pháp, loại bỏ bất kỳ đề cập nào đến Nagorno-Karabakh. Ngoài ra, Thủ tướng N. Pashinyan cũng muốn trì hoãn việc ký kết hòa bình với Azerbaijan, đây là vấn đề nhạy cảm và khó chấp nhận đối với một bộ phận lớn người dân và tầng lớp tinh hoa Armenia, những người lo ngại về chủ nghĩa bành trướng của Azerbaijan, ít nhất là đến cuộc bầu cử nghị viện năm 2026. Tuy nhiên, nếu phe đối lập giành chiến thắng trong đó, thì thỏa thuận dưới dạng hiện tại sẽ không được ký kết, và do đó, Hành lang Zangezur vẫn sẽ ở mức độ lời nói suông./.
Tổng hợp: Bùi Toàn
Nội dung tổng hợp từ các bài viết được đăng tải trên RIAC (Hội đồng các vấn đề quốc tế Nga) của các tác giả: Milan Lazovic là thành viên RIAC; Sergey Markedonov là Tiến sĩ Lịch sử, Nhà nghiên cứu hàng đầu tại Viện Nghiên cứu Quốc tế thuộc Đại học MGIMO, Tổng biên tập tạp chí International Analytics; Basel Hadj Jasem là Tiến sĩ, nhà nghiên cứu, cố vấn chính trị người Syria.
