Sáng kiến “Vành đai, Con đường” đã giúp làm sâu sắc thêm mối quan hệ của Trung Quốc với các nước đang phát triển trên thế giới và phục vụ tham vọng của Bắc Kinh trong phát triển kinh tế khu vực, thương mại quốc tế và sự phát triển công nghiệp của Trung Quốc... ...Tiếp nội dung phần I
THÁCH THỨC ĐỐI VỚI SÁNG KIẾN “VÀNH ĐAI, CON ĐƯỜNG” CỦA TRUNG QUỐC
Trong suốt một thập niên triển khai, Sáng kiến “Vành đai, Con đường” mang tầm vóc thời đại Tập Cận Bình cũng gặp phải không ít thách thức, đặc biệt về khía cạnh an ninh, kinh tế và cạnh tranh địa chiến lược giữa các nước lớn.
Thứ nhất, liên quan đến các cáo buộc về “bẫy nợ” và các lo ngại về việc Trung Quốc lợi dụng các dự án BRI để gây ảnh hưởng, tạo dựng “quyền lực mềm” và biến chúng thành “quyền lực cứng” trong tương lai: Việc các nước tham gia BRI phải phụ thuộc vào các khoản vay và đầu tư của Trung Quốc gây ra lo ngại khá lớn, đặc biệt là những nước có nền kinh tế yếu hơn trong việc quản lý và trả các khoản vay đáng kể liên quan đến các dự án BRI. Điều này có thể khiến các quốc gia rơi vào vòng xoáy nợ nần, ảnh hưởng đến sự ổn định kinh tế và chủ quyền lâu dài của họ. Đảm bảo mức nợ bền vững và cung cấp các biện pháp bảo vệ tài chính đầy đủ là điều cần thiết để giảm thiểu rủi ro khó khăn về nợ.
BRI của Trung Quốc bị Mỹ, phương Tây phản đối và nhiều nước cảnh giác vì liên quan đến vấn đề “bẫy nợ”. Theo các nhà kinh tế tại Ngân hàng Thế giới, 60% khoản vay BRI là hướng đến các quốc gia đang gặp khó khăn về tài chính, do đó, Trung Quốc lợi dụng các khoản nợ của các nước tham gia BRI để biến nó thành ảnh hưởng địa chính trị mà các trường hợp điển hình là Sri Lanka, Pakistan và Malaysia. Trong đó, Trung Quốc đã có được quyền vận hành cảng Hambantota ở miền Nam Sri Lanka trong 99 năm sau khi chi phí cho dự án này vượt ra ngoài tầm kiểm soát, buộc Colombo từ bỏ quyền kiểm soát cảng để đổi lấy một gói cứu trợ từ phía Trung Quốc. Theo báo cáo tháng 3/2018 của Trung tâm phát triển toàn cầu (CGD), có tin rằng, Trung Quốc đã xóa nợ cho Tajikistan để đổi lấy 1.158 km² lãnh thổ tranh chấp. Ở Pakistan, một cuộc khủng hoảng tài chính đã làm gia tăng thái độ phản đối các dự án thuộc Hành lang kinh tế Trung Quốc – Pakistan (CPEC), một nhánh lớn của BRI. Tại Malaysia, Thủ tướng Mahathir Mohamad đã hủy bỏ các dự án BRI với tổng trị giá lên đến 23 tỷ USD và cảnh báo nhiều nước có nguy cơ trở thành con mồi của “chủ nghĩa thực dân phiên bản mới”. Bên cạnh đó, phương Tây cho rằng “Con đường Tơ lụa kỹ thuật số” của BRI đóng vai trò đường dẫn cho hoạt động “xuất khẩu công nghệ giám sát” của Trung Quốc; những dự án BRI nằm ở các vị trí chiến lược đã làm dấy lên quan ngại về sự toan tính của Trung Quốc trong việc gia tăng ảnh hưởng địa chính trị tại các khu vực triển khai BRI.
Do đó, nhiều nhà quan sát mô tả BRI chỉ là “mánh lới địa chính trị” của Trung Quốc nhằm thống trị thế giới, hay là biểu hiện của “trật tự thế giới lợi ích” hoặc “kinh tế trục lợi” theo cách nói của cựu Ngoại trưởng Mỹ Rex Tillerson.
Thứ hai, những bất ổn và tính không rõ ràng của các dự án BRI: Là một dự án khổng lồ nhưng sự phối hợp giữa các cấp lãnh đạo của Trung Quốc với ngân hàng chính sách và doanh nghiệp nhà nước bị đánh giá là kém hiệu quả. Hơn nữa, các dự án bị quản lý lỏng lẻo, tắc trách khiến một số khó có thể triển khai hoặc không đạt mục tiêu đề ra ban đầu là phát triển Tân Cương thành khu vực cốt lõi của vành đai kinh tế. Bên cạnh đó, một số quan chức Trung Quốc có xu hướng thổi phồng các dự án để lấy thành tích, trong đó có việc bóp méo số liệu thống kê, phóng đại kế hoạch của dự án và thông đồng với các công ty đầu tư. Do đó, các chuyên gia đánh giá, không ít hồ sơ về thành tựu của BRI mà Trung Quốc công bố là thiếu độ tin cậy thực tế.
Thứ ba, tác động môi trường và sự chỉ trích quốc tế ngày càng tăng. Với các dự án BRI đã hoàn thành, tác động môi trường của chúng ngày càng rõ ràng. Thậm chí, các lo ngại này còn bao gồm cả các dự án BRI đang chờ phê duyệt. Ngân hàng Thế giới và Quỹ Bảo vệ Thiên nhiên Thế giới (WWF) đã buộc Trung Quốc phải áp dụng các “chiến lược xanh hơn” trong phạm vi BRI. Điều này đã dẫn đến sự thay đổi từ cách tiếp cận “thụ động” từ Bắc Kinh, sang “sẵn sàng hành động nhiều hơn trong việc quản lý các hoạt động ở nước ngoài” và có thể thấy rõ trong các biện pháp chính sách quan trọng được đưa ra vào năm 2015, 2017 và 2022. Tuy vậy, các điều chỉnh này là chưa đủ và những năm tới các dự án BRI của Trung Quốc sẽ phải đối mặt với nhiều hơn nữa các phản đối, rào cản pháp lý liên quan đến vấn đề môi trường.
Các nhà quan sát đánh giá, khu vực đồng bằng sông Cửu Long là một trong nhiều khu vực chịu rủi ro môi trường nghiêm trọng do các dự án BRI gây ra. Các tổ chức quốc tế như HSBC và WWF đã báo cáo về các mối đe dọa sinh thái từ các dự án BRI, trong đó tập trùng vào 02 vấn đề chính là “làm ngăn chặn dòng trầm tích và tác động nghiêm trọng đến đa dạng sinh học”. Theo dự đoán, nếu tất cả các đập thủy điện trong khuôn khổ BRI được hoàn thành, lượng trầm tích do đồng bằng sông Cửu Long vận chuyển sẽ giảm 96%, do đó, tác động đối với đa dạng sinh học của khu vực là rất lớn, đặt 1.700 điểm đa dạng sinh học quan trọng và 265 loài vào tình trạng bị đe dọa.
Thứ tư, về chi phí, tiếp cận thị trường và tính minh bạch: Chi phi ước tính hàng nghìn tỷ đôla trong các dự án BRI tạo ra gánh nặng đáng kể cho các nước tham gia. Mặc dù Trung Quốc đã thiết lập các cơ chế tài chính như Ngân hàng Đầu tư Cơ sở Hạ tầng Châu Á (AIIB) và Quỹ Con đường Tơ lụa nhưng các lo ngại về tính bền vững và nguồn tài trợ sẵn có là rất lớn. Hơn nữa, các rào cản thương mại khác nhau như hạn chế thương mại, rào cản phi thuế quan, các tiêu chuẩn, thủ tục hải quan hay cơ sở hạ tầng không đầy đủ và sự phức tạp về quy định có thể cản trở dòng hàng hóa, dịch vụ và đầu tư của các dự án BRI.
Bên cạnh đó, tình trạng không chắc chắn về nền kinh tế nội địa của Trung Quốc cũng như khả năng tăng trưởng kinh tế chậm lại có thể khiến các nhà đầu tư do dự khi cam kết thực hiện các dự án cơ sở hạ tầng quy mô lớn. Chẳng hạn, Tập đoàn Evergrande, một trong những nhà phát triển bất động sản lớn nhất Trung Quốc, đã phải đối mặt với những khó khăn tài chính đáng kể trong những năm qua, làm dấy lên lo ngại về khả năng trả các nghĩa vụ nợ khổng lồ của mình. Những hậu quả tiềm ẩn của cuộc khủng hoảng Evergrande và nợ nần chồng chất, đặc biệt là ở cấp tỉnh và địa phương, có thể làm gián đoạn nền kinh tế trong nước của Trung Quốc và có tác động đến các khoản đầu tư ra nước ngoài, bao gồm cả những khoản liên quan đến BRI. Bên cạnh đó, vụ Evergrande cũng làm dấy lên mối lo ngại về quản trị doanh nghiệp và tính minh bạch ở Trung Quốc. BRI phụ thuộc rất nhiều vào quan hệ đối tác và hợp tác giữa các công ty Trung Quốc và các đối tác quốc tế của họ, do đó, việc đặt câu hỏi về độ tin cậy của các công ty Trung Quốc tham gia các dự án BRI có thể dẫn đến việc tăng cường giám sát và quy trình thẩm định nghiêm ngặt hơn đối với các đối tác tiềm năng.
Hơn nữa, sự quản trị yếu kém của BRI giống như những thỏi nam châm cực mạnh “hút tham nhũng”. Sự thiếu minh bạch và tình trạng tham nhũng xoay quanh sáng kiến này là một trong những nguyên nhân lớn nhất khiến Mỹ và nhiều nước phản đối BRI. Theo Ngân hàng Thế giới, hối lộ trong các dự án giao thông có thể chiếm 5 – 20% tổng chi phí vận tải. Thực tế, ở Kyrgyzstan, việc một nhà máy điện do Trung Quốc xây dựng không hoạt động được đã dẫn tới việc bắt giữ 02 cựu thủ tướng nước này với cáo buộc nhận tiền “lại quả” từ các công ty xây dựng Trung Quốc. Trong khi đó, tại Malaysia, vụ bê bối tham nhũng liên quan đến Quỹ đầu tư nhà nước 1Malaysia Development Berhad (1MDB) hồi năm 2019 đã khiến 02 dự án đường ống lớn liên quan đến BRI bị hủy bỏ và cựu Thủ tướng Malaysia Najib Razak phải hầu tòa và bị tuyên án 12 năm tù…
Với triển tương lai kém sáng và năng lực tài chính bị suy giảm, cùng với các vấn đề mà BRI mang đến như thúc đẩy tham nhũng, làm trầm trọng thêm những khó khăn về nợ của các nước đang phát triển, sự thiếu minh bạch, các vấn đề về môi trường… đã và đang khiến Mỹ và phương Tây càng tăng mối nghi ngờ về việc BRI được vận hành như “Con ngựa thành Troy” nhằm che giấu ý đồ vươn tầm ảnh hưởng toàn cầu của Trung Quốc.
NHỮNG ĐIỀU CHỈNH CHIẾN LƯỢC VÀ TRIỂN VỌNG PHÁT TRIỂN CỦA SÁNG KIẾN “VÀNH ĐAI, CON ĐƯỜNG”
BRI được ước tính sẽ nâng GDP toàn cầu lên khoảng 4,2 % vào năm 2040, tương đương 9,3% GDP trong giai đoạn 2019 – 2021; theo đó có tới 56 quốc gia được dự báo sẽ có GDP hàng năm tăng hơn 10 tỷ USD vào năm 2040; thiết lập khoảng hơn 35 hành lang kinh tế sẽ có tác động lớn đến việc vận chuyển hàng hóa thương mại trong tương lai. Đến năm 2027, tổng chi tiêu BRI toàn cầu có thể đạt 1,3 nghìn tỷ USD.
Trung Quốc dự kiến sẽ hoàn thành mục tiêu này vào năm 2049 nhân kỷ niệm 100 năm thành lập nước Cộng hòa Nhân dân Trung Hoa. Tuy nhiên, liệu Trung Quốc có hoàn thành được mục tiêu đề ra hay không cũng là cả vấn đề bởi các điều kiện kinh tế và chính trị trong nước cũng như ở các nước đối tác thay đổi như thế nào trong những thập kỷ tới sẽ đóng vai trò then chốt trong việc quyết định sự thành công của Sáng kiến toàn cầu này.
1. Những điều chỉnh của Trung Quốc trong thời gian gần đây
Một thập kỷ qua đã chứng kiến sự thay đổi về vị trí của BRI đối với chương trình nghị sự quốc tế của Trung Quốc. Đặc biệt, trong thời gian gần đây, với những tác động to lớn từ các đổi thay không ngừng của tình hình địa chính trị thế giới và khu vực như cạnh tranh chiến lược Mỹ – Trung ngày càng gay gắt, đại dịch Covid-19, biến đổi khí hậu, xung đột Nga – Ukraine, sự suy giảm kinh tế chính trong nội tại của Trung Quốc và kinh tế thế giới đã khiến giới lãnh đạo nước này có những điều chỉnh chiến lược đối với các dự án BRI từ quy mô đến nội dung, trong đó tập trung vào các dự án quy mô nhỏ hơn, ưu tiên nhiều hơn cho các lĩnh vực năng lượng sạch, công nghệ thông tin và truyền thông (ICT).
Bên cạnh đó, để đối phó với các chỉ trích cũng như các biện pháp của Mỹ và phương Tây, Trung Quốc đã công bố một số sáng kiến mới như Sáng kiến toàn cầu về bảo mật dữ liệu (GDSI) vào năm 2020, Sáng kiến Phát triển Toàn cầu (GDI) vào năm 2021 và Sáng kiến An ninh Toàn cầu (GSI) vào năm 2022 để hỗ trợ việc phát triển và mở rộng BRI trong tình hình mới. Trong đó:
(1) GDSI được Ngoại trưởng Trung Quốc Vương Nghị công bố ngày 08/9/2020 tại một hội thảo về quản trị dữ liệu toàn cầu ở Bắc Kinh, trong đó đề xuất một khuôn khổ về bảo mật dữ liệu, lưu trữ dữ liệu và thương mại kỹ thuật số. Các chuyên gia đánh giá, GDSI bổ sung thêm một lớp quy chuẩn cho nửa thập kỷ đầu tư kỹ thuật số toàn cầu của Trung Quốc thông qua “Con đường Tơ lụa kỹ thuật số”; đồng thời là cách phản ứng của Bắc Kinh với “Sáng kiến mạng lưới sạch” của Washinton trong bối cảnh căng thẳng giữa hai nước gia tăng trong vấn đề thương mại và cạnh tranh công nghệ.
(2) GDI được Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình công bố lần đầu tiên tại kỳ họp lần thứ 76 của Đại hội đồng Liên Hợp quốc vào tháng 9/2021 nhằm “định hướng sự phát triển toàn cầu hướng tới một giai đoạn mới của tăng trưởng cân bằng, phối hợp và bao trùm”. Tờ Nhân dân Nhật báo Trung Quốc đánh giá, GDI là “sự bổ sung và mở rộng” của BRI. Mặc dù ít tập trung hơn vào cơ sở hạ tầng so với BRI, nhưng cơ sở hạ tầng vẫn là trọng tâm của GDI, đồng thời GDI đặt các mục tiêu của Liên Hợp Quốc làm trung tâm để tránh sự phản đối hơn so với BRI. Tính đến nay, có hơn 100 quốc gia và tổ chức quốc tế thể hiện sự ủng hộ với GDI và gần 70 quốc gia đã tham gia Nhóm những người bạn của GDI. Trung Quốc cũng đã ký các Biên bản ghi nhớ về hợp tác với gần 20 quốc gia và tổ chức quốc tế trong vấn đề này. Hiện GDI có gần 200 dự án và đang được tiếp tục mở rộng. Trung Quốc cũng đã thành lập Quỹ Hợp tác Nam-Nam và Phát triển Toàn cầu, đồng thời tăng số vốn lên 4 tỷ USD.
(3) GSI được ông Tập công bố tại hội nghị thường niên của Diễn đàn Châu Á Bác Ngao tháng 4/2022, bao gồm các nguyên tắc chung, trong đó nhắc lại các tuyên bố an ninh và chính sách đối ngoại trước đây của Trung Quốc. Đến tháng 02/2023, Bộ Ngoại giao Trung Quốc đã công bố một tài liệu định nghĩa mới về GSI, trong đó nêu chi tiết về “sáu cam kết” và xác lập các lĩnh vực hợp tác ưu tiên. Các chuyên gia chính trị đánh giá, GSI là biểu hiện mới nhất trong lập luận quốc tế của Trung Quốc nhằm thách thức hệ thống quản trị toàn cầu do phương Tây lãnh đạo, chủ yếu là để phi chính danh hóa vai trò của Mỹ ở châu Á và ủng hộ cách tiếp cận loại trừ Mỹ đối với quản trị an ninh châu Á. Tuy nhiên, cả sáu cam kết này đều không mới đối với chính sách đối ngoại và an ninh của Trung Quốc mà chỉ là sự củng cố các chuẩn tắc cơ bản của chính sách đối ngoại Trung Quốc hiện đại. GSI đại diện cho một sự thay đổi đáng kể trong cách tiếp cận của Trung Quốc đối với các vấn đề an ninh toàn cầu và đã nhanh chóng được đưa vào các hoạt động ngoại giao và chính sách đối ngoại khác nhau của Bắc Kinh trên khắp châu Phi và Trung Đông.
Việc Trung Quốc lần lượt thông báo về GDSI, GDI và GSI làm dấy lên đồn đoán rằng BRI đã kết thúc, tuy nhiên, trên thực tế các dự án BRI ở nhiều quốc gia đối tác của Trung Quốc vẫn đang hoạt động và đi vào giai đoạn phát triển thứ 2, thứ 3 và các nước này vẫn đang tiếp tục bị phụ thuộc vào Trung Quốc. Đây thực ra chỉ là sự điều chỉnh chiến lược của Trung Quốc trước sự chỉ trích của Mỹ và phương Tây khỏi một siêu dự án toàn cầu đầy tham vọng cũng như để phù hợp với các biến động địa chính trị thế giới. Mặc dù mức đầu tư trong các dự án BRI đã giảm đi với trọng tâm xa rời các siêu dự án nhưng Trung Quốc vẫn cung cấp các khoản vay cho các quốc gia đóng vai trò trung tâm trong tham vọng toàn cầu của mình. Họ vẫn có thanh khoản để bơm vào các khoản đầu tư sinh lời tiềm năng như cung cấp các khoản vay ngắn hạn cho các khu vực quan trọng như Pakistan. Thực chất, các Sáng kiến được công bố trong vài năm trở lại đây chỉ “bình mới rượu cũ” và nó vẫn tiếp tục tồn tại song song cùng với BRI nhằm thúc đẩy các chuẩn mực và giá trị lấy Trung Quốc làm trung tâm ở Nam bán cầu; qua đó cho phép Bắc Kinh tiếp tục định hình hệ thống quốc tế theo hướng có lợi cho mình vào thời điểm mà các dự án cơ sở hạ tầng quy mô lớn không khả thi do các điều kiện kinh tế suy giảm và biến động địa chính trị diễn biến khó lường. Trong tương lai, BRI vẫn sẽ tiếp tục phát triển nhưng sẽ được điều chỉnh phù hợp trước các biến động địa chính trị khôn lường trên thế giới.
Dự kiến tháng 10 tới đây, Trung Quốc sẽ tổ chức “Diễn đàn Vành đai, Con đường vì hợp tác quốc tế” lần thứ 3 tại thủ đô Bắc Kinh nhân kỷ niệm 10 năm Sáng kiến này. Reuters cho biết, tính đến ngày 07/9/2023, đã có 90 nước xác nhận sẽ tham gia. Đây được coi một thời điểm quan trọng trong quá trình phát triển suốt một thập kỷ của Sáng kiến toàn cầu mà Bắc Kinh đặt nhiều tham vọng, đồng thời cho thấy mức độ tham gia, hưởng ứng của các nước như thế nào đối với Sáng kiến trong tương lai cũng như cách mà Bắc Kinh sẽ có các điều chỉnh chiến lược cần thiết để phù hợp với các ưu tiên của chính họ cũng như khu vực và toàn cầu.
VIỆT NAM VỚI SÁNG KIẾN “VÀNH ĐAI, CON ĐƯỜNG” CỦA TRUNG QUỐC VÀ MỘT SỐ CHỈ DẤU CHÍNH SÁCH
1. Hiện trạng triển khai Sáng kiến “Vành đai, Con đường” ở Việt Nam
Việt Nam nằm trong phạm vi địa lý của Sáng kiến “Vành đai, Con đường” của Trung Quốc và có nhu cầu lớn về đầu tư cơ sở hạ tầng, có thể được hưởng lợi từ Sáng kiến này. Nhiều chuyên gia trong và ngoài nước đều cho rằng, thông qua BRI, Việt Nam có thể nhận thêm nguồn vốn phát triển cơ sở hạ tầng và giao thông, gia tăng năng lực phục vụ và phát triển kinh tế; đồng thời tận dụng cơ hội này tăng trao đổi thương mại đầu tư, gắn kết với các nước Đông Nam Á. Việc tham gia BRI cũng có thể mang lại những tiềm năng du lịch lớn hơn cho Việt Nam và Trung Quốc. Tuy nhiên, những lợi ích và thách thức Việt Nam có thể đối mặt một khi tham gia BRI vẫn cần được xem xét kỹ lưỡng.
Trong chuyến thăm Hà Nội của Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình vào tháng 11/2017, hai nước đã ký Bản Ghi nhớ (MOU) về việc thúc đẩy kết nối khuôn khổ “Hai Hành lang, Một Vành đai” với Sáng kiến “Vành đai, Con đường”. Theo đó, hai bên cam kết hợp tác, kết nối trên 05 lĩnh vực gồm: kết nối chính sách, hợp tác đầu tư và kết nối hạ tầng, kết nối thương mại, kết nối tài chính và kết nối con người. Tháng 8/2022, tại cuộc họp lần thứ 14 của Ban chỉ đạo Trung Quốc – Việt Nam nhằm thiết lập hợp tác song phương tại Nam Ninh, thủ phủ Khu Tự trị Dân tộc Choang Quảng Tây, hai bên đã cùng nhất trí tăng cường chiến lược phát triển và tăng tốc hợp tác thông qua BRI và kế hoạch “Hai hành lang và một vòng tròn kinh tế”. Mới đây, trong chuyến thăm Trung Quốc hồi cuối tháng 7/2023 của Thủ tướng Phạm Minh Chính, Việt Nam và Trung Quốc đã đạt được đồng thuận về việc thúc đẩy kết nối chiến lược, hợp tác xây dựng “Vành đai, Con đường” chất lượng cao; tăng cường kết nối đường bộ, đường sắt khu vực biên giới, xây dựng hệ thống logistics đa phương thức, hiệu quả cao, bền bỉ.
Theo Tiến sĩ Lê Hồng Hiệp, chuyên gia về quan hệ quốc tế tại Viện Nghiên cứu Đông Nam Á (Singapore), các phản ứng của Việt Nam đối với BRI vẫn còn dè dặt. Tại Hội thảo về thực trạng quan hệ Việt Nam – Trung Quốc tổ chức tại Hà Nội ngày 18/7/2023, Tiến sĩ Nguyễn Quốc Trường – Viện Chiến lược Phát triển, Bộ Kế hoạch và Đầu tư cho biết, trong khuôn khổ BRI, từ năm 2017, Trung Quốc đẩy mạnh triển khai Tuyến vận tải hàng hóa quốc tế hướng Nam Trung Quốc – Singapore, sau đó đổi tên thành Tuyến hành lang quốc tế mới về thương mại trên bộ. Đây là tuyến vận tải kết hợp đường sắt, đường biển từ Trùng Khánh qua Quý Châu, Quảng Tây và theo hướng biển đến các cảng quan trọng của Việt Nam, Thái Lan, Malaysia, Singapore. Theo đường bộ qua Việt Nam, Lào, Campuchia, Thái Lan, Malaysia, đến Singapore. Hiện tại, trên Tuyến hành lang đoạn từ Trùng Khánh qua Việt Nam có 03 loại hình vận tải kết hợp giữa đường bộ, đường sắt, đường biển có thể kết nối đến các cảng của Trung Quốc (như Phòng Thành, Khâm Châu ở Quảng Tây) và các cảng của Việt Nam (như Hải Phòng). Trong thời gian qua, nhiều doanh nghiệp vận tải, logistics của Trung Quốc và Việt Nam như Công ty TNHH logistics quốc tế ASEAN – Trùng Khánh, Công ty TNHH quản lý chuỗi cung ứng Yuxinou Trùng Khánh, Công ty cổ phần Vận tải và Thương mại đường sắt (Ratraco); Công ty quốc tế Delta… đã vận tải liên vận hàng trăm nghìn container hàng hóa từ Trùng Khánh qua Việt Nam đến các nước ASEAN và từ Việt Nam qua Trung Quốc đi nước thứ ba (châu Âu, Nga, các nước Trung Á, Mông Cổ…).
Trong lĩnh vực hạ tầng, hai bên hiện chưa triển khai các dự án lớn có kết nối chiến lược. Tuy nhiên, một số dự án kết nối giao thông xuyên biên giới đã và đang được quan tâm nghiên cứu, triển khai (nghiên cứu khả thi đường sắt khổ 1.435m Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng; xây dựng cầu Bắc Luân ở Móng Cái; chuẩn bị xây dựng cầu đường bộ qua sông Hồng ở Lào Cai; ký kết văn bản hợp tác thí điểm xây dựng cửa khẩu số giữa hai địa phương Lạng Sơn và Quảng Tây…). Công tác quy hoạch, xây dựng phát triển các khu kinh tế cửa khẩu, các tuyến đường kết nối tới cửa khẩu của hai bên đều được đẩy mạnh. Các lĩnh vực kết nối con người, giao lưu nhân dân, hợp tác giữa các địa phương biên giới của hai nước diễn ra tương đối mạnh mẽ.
Các chuyên gia đánh giá, Việt Nam vẫn đang khá thận trọng với các khoản vay liên quan đến BRI bởi có nhiều thách thức như “bẫy nợ”, vấn đề hiệu quả kinh tế và môi trường. Hơn nữa, vốn vay của Trung Quốc dành cho Việt Nam kém ưu đãi hơn các nguồn vốn vay khác. Một số dự án mà Việt Nam hợp tác với Trung Quốc để lại nhiều tác động tiêu cực như đội vốn, chậm tiến độ mà điển hình là dự án đường sắt Cát Linh – Hà Đông, dự án Nhà máy Đạm Ninh Bình. Trong thời gian tới, có thể Việt Nam sẽ khuyến khích các nhà đầu tư tư nhân trong nước vay các khoản vay trong khuôn khổ BRI thông qua Ngân hàng AIIB để xây dựng các dự án cơ sở hạ tầng theo mô hình BOT nhằm giảm thiểu tác động chính trị và lo ngại tiềm ẩn đến an ninh và chủ quyền quốc gia, nhất là trong bối cảnh Trung Quốc ngày càng có nhiều động thái cứng rắn để khẳng định cái gọi là “tuyên bố chủ quyền” ở Biển Đông.
2. Một số chỉ dấu chính sách đối với Việt Nam
Để thúc đẩy kết nối phát triển giữa Việt Nam và Trung Quốc nói chung, kết nối giữa khuôn khổ “Hai hành lang, một vành đai” với Sáng kiến “Vành đai, Con đường” nói riêng, Việt Nam cần:
Một là, về mặt chính sách: Cần có các giải pháp thúc đẩy hợp tác song phương trong khuôn khổ hợp tác song phương hay các thoả thuận hợp tác khu vực và quốc tế. Nghiên cứu, điều chỉnh các cơ chế, chính sách nhằm tạo thuận lợi cho hợp tác kinh tế cùng có lợi giữa hai nước, điển hình là tăng cường sự tham gia của khu vực tư nhân trong phát triển hạ tầng và các lĩnh vực thương mại, du lịch.
Hai là, về cơ sở hạ tầng: Cần đẩy mạnh phát triển hạ tầng kết nối với Trung Quốc, nhất là ở khu vực biên giới; quan tâm thúc đẩy các dự án kết nối hạ tầng mang tính chiến lược như các dự án đường sắt khổ 1.435 m thuộc “Hai hành lang, một vành đai”; đồng thời thu hút đầu tư nước ngoài, bao gồm đầu tư của doanh nghiệp Trung Quốc để xây dựng các trung tâm logistic, trung tâm phân phối, kho bãi, phát triển hạ tầng giao thông, thương mại ở khu vực biên giới. Xây dựng cơ chế hợp tác cảng biển Việt Nam với Trung Quốc, đặc biệt là cảng biển ở khu vực Vịnh Bắc Bộ, từ đó có thể trao đổi, tranh thủ trình độ của Trung Quốc trong quản lý cảng biển, dịch vụ hàng hải, xây dựng và kết nối giao thông đường bộ với cảng biển.
Ba là, về tài chính: Hạn chế tối đa các dự án vay vốn Trung Quốc gây tổn hại kinh tế và môi trường cho Việt Nam bằng cách siết chặt các quy định pháp lý; xây dựng khung cơ bản về điều kiện tiếp nhận và sử dụng vốn vay của Trung Quốc cho các dự án của Việt Nam như điều kiện vay vốn, sử dụng nhà thầu, tỷ lệ trượt giá,… để đảm bảo các dự án có khả năng sinh lời, bù đắp chi phí và đủ khả năng trả nợ; đồng thời lựa chọn nhà thầu đủ năng lực triển khai các dự án một cách hiệu quả.
Sau thành công của gần 45 năm cải cách và mở cửa, Trung Quốc đã xác lập vị thế đại cường của mình trong trật tự toàn cầu mới. Cách thức trỗi dậy của Trung Quốc vừa mang những đặc điểm chung của một cường quốc toàn cầu vừa chịu sự chi phối của những đặc điểm riêng mang tính lịch sử, thậm chí là dấu ấn cá nhân của nhiều thế hệ lãnh đạo. Sau giai đoạn phát triển “giấu mình chờ thời”, đến thời kỳ lãnh đạo của Chủ tịch Tập Cận Bình, Trung Quốc đã mạnh mẽ vươn ra bên ngoài với con đường toàn cầu hóa riêng biệt của mình qua hàng loạt sáng kiến và chiến lược đối ngoại mới như Sáng kiến “Vành đai, Con đường” (BRI). Trung Quốc đã chuyển sang thế chủ động về ngoại giao để xác lập, củng cố và mở rộng ảnh hưởng trong phạm vi toàn cầu.
Sáng kiến “Vành đai, Con đường” đã giúp làm sâu sắc thêm mối quan hệ của Trung Quốc với các nước đang phát triển trên thế giới và phục vụ tham vọng của Bắc Kinh trong phát triển kinh tế khu vực, thương mại quốc tế và sự phát triển công nghiệp của Trung Quốc. Tuy nhiên, trong suốt một thập kỷ ra đời và phát triển vừa qua, Sáng kiến “Vành đai, Con đường” đã vấp phải đối mặt với sự đón nhận trái ngược nhau, trong khi một số người ca ngợi nó như một lợi ích cho sự phát triển của khu vực, thì nhiều nước phương Tây, nhất là Mỹ thường coi Sáng kiến này là mối nguy hại đối với các quốc gia tiếp nhận với các khoản vay đáng lo ngại. Bên cạnh đó, theo thời gian, Sáng kiến “Vành đai, Con đường” đã mở rộng phạm vi để trở thành một thuật ngữ chung cho bất kỳ dự án nào của Trung Quốc tại các nền kinh tế đang phát triển hoặc mới nổi. Sáng kiến cũng trở thành một cách hữu ích để Bắc Kinh giải quyết tình trạng dư thừa năng lực công nghiệp (thông qua phát triển thương mại) và thúc đẩy chiến lược công nghiệp của mình trong các lĩnh vực mới (chẳng hạn như công nghệ kỹ thuật số) vượt ra ngoài biên giới quốc gia, từ đó giúp tối ưu hóa sự phát triển và quản trị toàn cầu của Trung Quốc. Thông qua các dự án của Sáng kiến này, Trung Quốc tăng cường quyền kiểm soát đối với các chuỗi cung ứng toàn cầu quan trọng và khả năng chuyển hướng dòng chảy thương mại quốc tế trên biển. Trọng tâm của những nỗ lực này là việc mở các tuyến đường biển mới và mở rộng khả năng tiếp cận của Trung Quốc tới các cảng chiến lược trên khắp thế giới. Nếu như “Vành đai kinh tế Con đường Tơ lụa” trên đất liền thiết lập 06 hành lang kết nối nội địa Trung Quốc với Trung Á và châu Âu thì “Con đường Tơ lụa trên biển thế kỷ XXI” và có thể là Con đường Tơ lụa vùng cực sẽ thiết lập 03 “con đường kinh tế xanh” nối liền với nhau thông qua chuỗi cảng biển từ Biển Đông đến châu Phi; từ đó giúp Bắc Kinh đa dạng hóa chuỗi cung ứng và tạo ra Con đường kinh tế xanh Trung Quốc – Ấn Độ Dương – châu Phi – Địa Trung Hải để kết nối châu Phi với các hành lang hàng hải mới ở Pakistan, Bangladesh, Sri Lanka và Myanmar.
Những thành tựu, những bước phát triển của Sáng kiến “Vành đai, Con đường” cũng như tham vọng địa chính trị của Trung Quốc đằng sau Sáng kiến này cũng phải đối mặt với không ít thách thức và sự phản đối, buộc Bắc Kinh phải đánh giá lại các ưu tiên và quy mô của nó. Hiện nay, Trung Quốc đang tập trung vào một chính sách kinh tế hướng nội hơn và kết quả của sự điều chỉnh này không chỉ định hình lại các dự án cơ sở hạ tầng của Sáng kiến “Vành đai, Con đường” mà còn cả bối cảnh kinh tế và địa chính trị ở Châu Á – Thái Bình Dương và xa hơn nữa. Vượt qua những trở ngại này sẽ đòi hỏi một chiến lược quyền lực mềm nhằm thúc đẩy hợp tác khu vực và quan hệ đối tác kinh tế, đồng thời nắm bắt những tiến bộ công nghệ. Giai đoạn tiếp theo đánh dấu một bước ngoặt quan trọng trong sự phát triển của Sáng kiến khi Bắc Kinh phải cân bằng sự ổn định của nền kinh tế với nghĩa vụ hỗ trợ các nước đối tác và đưa ra lựa chọn có nên đầu tư thêm vào sự phát triển của họ hay không. Các quyết định trở nên khó khăn hơn bởi thực tế là chúng có thể ảnh hưởng đến tiến độ của các dự án ở các quốc gia khác. Hơn nữa, các quốc gia đối tác của Sáng kiến “Vành đai, Con đường” hiện đang “học hỏi lẫn nhau và thay đổi cách thực hiện quyền tự quyết” của họ. Về lâu dài, điều này có thể làm thay đổi cán cân quyền lực giữa các chủ nợ Trung Quốc và các “con nợ” của của họ.
Xây dựng Sáng kiến từ tầm nhìn thành hiện thực và biến nó từ ý tưởng thành hành động thực tế trong thập kỷ qua không phải là nhiệm vụ dễ dàng. Sáng kiến “Vành đai, Con đường” của Trung Quốc đã thể hiện khả năng phát triển, mở rộng, phục hồi mạnh mẽ và tương lai của nó có vẻ đầy hứa hẹn với sự hỗ trợ và phát triển song hành của các Sáng kiến mới như GSI, GDI./.
(Hết)
Tác giả: Nguyên Long
Bản quyền nội dung bài viết thuộc về tác giả và Nghiên cứu Chiến lược, vui lòng không sao chép khi chưa được phép. Mọi trao đổi học thuật, liên hệ cộng tác cũng như các vấn đề khác, quý độc giả có thể gửi về Ban Biên tập Nghiên cứu Chiến lược qua địa chỉ: [email protected]
Tài liệu tham khảo:
1. NC Bipindra (2023), “China Completes 10 Years Of $1.4 Trillion BRI Project; Puts South Asia, Barring India & Bhutan, In A Bind”, Eurasian Times, https://www.eurasiantimes.com/china-completes-10-years-of-1-4-trillion-bri-project-puts/
2. Pippa Ebel (2023), “China’s Belt and Road Initiative: Ten years on”, Council on Geostrategy, https://www.geostrategy.org.uk/research/chinas-belt-and-road-initiative-ten-years-on/
3. Frank Umbach (2022), “How China’s Belt and Road Initiative is faring”, GIS Reports, https://www.gisreportsonline.com/r/belt-road-initiative/
4. Statista (2022), Number of countries that have joined China’s Belt and Road Initiative (BRI) as of July 2022, by continent, https://www.statista.com/statistics/1347393/china-number-of-bri-partner-countries-by-region/
5. Christoph Nedopil Wang (2023), “China Belt and Road Initiative (BRI) Investment Report 2023 H1”, Green Finance & Development Center, https://greenfdc.org/china-belt-and-road-initiative-bri-investment-report-2023-h1/
6. CIOB-Cebr report, From Silk Road to Silicon Road, https://www.ciob.org/sites/default/files/CIOB-Cebr%20report%20-%20From%20Silk%20Road%20to%20Silicon%20Road.pdf
7. Embassy of the People’s Republic of China in Grenada (2023), 10 Years On, the Belt and Road Initiative Is Not Only Fruitful, but Also Promising, http://gd.china-embassy.gov.cn/eng/zxhd_1/202308/t20230826_11133075.htm
8. China Power, How Will the Belt and Road Initiative Advance China’s Interests?, https://chinapower.csis.org/china-belt-and-road-initiative/
9. Chris Devonshire-Ellis (2023), “China’s H1 2023 Trade with BRI Countries Up 9.8%, Chinese BRI Investment Continues”, Silk Road Briefing, https://www.silkroadbriefing.com/news/2023/08/01/chinas-h1-2023-trade-with-bri-countries-up-9-8-chinese-bri-investment-continues/
10. Maria Smotryska (2023), “IFIMES Analysis of China’s “Belt and Road” Initiative: Genesis and Development”, IFIMES, https://www.ifimes.org/en/researches/ifimes-analysis-of-chinas-belt-and-road-initiative-genesis-and-development/4930
11. Joseph Dana (2023), China’s Belt and Road objectives are shifting, https://www.euractiv.com/section/china/opinion/chinas-belt-and-road-objectives-are-shifting/
12. Matt Schrader and J. Michael Cole (2023), “China Hasn’t Given Up on the Belt and Road”, Foreign Affairs, https://www.foreignaffairs.com/china/china-hasnt-given-belt-and-road
13. IISS (2022), China’s Belt and Road Initiative – Strategy, https://www.iiss.org/online-analysis/online-analysis/2022/11/bri-dossier-chapter-one/
14. Ruyi Liu (2023), Belt and road initiative(bri)revisited–what comes after a decade, https://thelondonglobalist.org/belt-and-road-initiativebrirevisited-what-comes-after-a-decade/
15. IISS (2023), China’s belt and road initiative a decade on, https://www.iiss.org/publications/strategic-dossiers/asia-pacific-regional-security-assessment-2023/aprsa-chapter-4/
16. Song Ziying, Christoph Nedopil Wang, Florian Wengel, Haneea Isaad, Muhammad Mustafa Amjad and Muhammad Basit Ghauri (2023), “Accelerating coal phase-down and green energy deployment in the Belt and Road Initiative (BRI) in Pakistan & Vietnam”, Green Finance & Development Center, https://greenfdc.org/workshop-summary-accelerating-coal-phase-down-and-green-energy-deployment-in-the-belt-and-road-initiative-bri-in-pakistan-vietnam/
17. Le Hong Hiep (2018), “Potholes lie ahead for China’s Belt and Road Initiative in Vietnam”, Vnexpress https://e.vnexpress.net/news/perspectives/potholes-lie-ahead-for-china-s-belt-and-road-initiative-in-vietnam-3735310.html
18. Chang Chak Yan(2023), “The Belt and Road Initiative and Its Great Achievements”, Zijing, https://zijing.com.cn/article/2023-06/01/content_1113482508414148608.html
19. Girish Luthra (2023), “China’s Belt and Road Initiative at a crucial juncture”, ORF, https://www.orfonline.org/expert-speak/chinas-belt-and-road-initiative-at-a-crucial-juncture/
20. UCLG ASPAC Committee on the Belt and Road Local Cooperation (BRLC) (2022), China and Vietnam Reach Agreement to Develop Strength on the Belt and Road Initiatives, https://uclg-aspac.org/brlc/2022/08/15/china-and-vietnam-reach-agreement-to-develop-strength-on-the-belt-and-road-initiatives/
21. Nguyễn Quốc Trường (2023), Kết nối phát triển Việt Nam – Trung Quốc và triển khai sáng kiến “Vành đai và con đường”, Viện Chiến lược Phát triển (Bộ Kế hoạch và Đầu tư), http://dsi.mpi.gov.vn/33/1246.html
